Rodalies, radiografía de una red de trenes exhausta por la falta de inversión crónica

Tras unas jornadas de caos ferroviario en Catalunya que aún causan dolores de cabeza a usuarios y responsables, algunos recuerdan la célebre frase de Vargas Llosa sobre el Perú para preguntarse: ¿cuándo se fastidió Rodalies? La respuesta a esta pregunta, en un servicio que se ha degradado año tras año, solo puede ser aproximada, pero hay algunos datos que permiten hacerse una idea del mal que aqueja a la principal red de movilidad catalana.

Lo primero que conviene tener en cuenta es que la falta de inversión histórica del Gobierno a través de Adif en Rodalies es un hecho inapelable. Según un informe de la autoridad fiscal independiente, Airef, de cada cien euros invertidos en ferrocarril entre 1990 y 2018 a las cercanías catalanas llegó uno; a las de Madrid, casi tres. Mientras, la alta velocidad copó 93.

Según apuntaba ese informe, todo el esfuerzo inversor se había ido a la alta velocidad. Algo que se corregiría con la entrada del Gobierno de Pedro Sánchez, pero que había dejado ya en coma a la red ferroviaria catalana, la más amplia de España, pero también una que cuenta con algunas de las líneas más eficientes en pasajeros por kilómetro.

Adif detecta 23 puntos sensibles

Tras el accidente de Gelida en el que murió un maquinista en prácticas, que fue el inicio de la crisis de Rodalies, los ferroviarios se negaron a volver a conducir hasta que no se garantizaran las condiciones de seguridad. En esta tesitura, Adif se vio obligada a identificar zonas especialmente complicadas para la circulación, lo que finalmente se tradujo en un mapa avanzado por El Periódico y al que este diario ha tenido acceso.

Los dos puntos críticos se sitúan en el túnel del Garraf, en este momento bajo reparación, y en la zona litoral del norte de Badalona, donde el mar destrozó la plataforma ferroviaria, que ya está arreglado. No sorprende que los dos tramos más complicados se sitúen en dos vías pegadas al litoral, porque es la zona más crítica de la red.

En cuanto al resto de puntos sensibles, la mayoría se distribuyen en tres líneas: en la R3, parcialmente cerrada desde octubre pasado para realizar obras; en la R4, donde hay frecuentes desprendimientos de muros y taludes; y en el sistema sur, en las R15 y R13, donde hay riesgo de desprendimientos.

Solo un cuarto de la inversión a mantenimiento

La Generalitat de Catalunya es la titular del servicio, pero la red ferroviaria es propiedad del Estado, al menos hasta que se complete el traspaso parcial de algunas de ellas, que está en proceso. Por esa razón, las inversiones para la red las realiza el Ministerio de Transportes a través de la empresa gestora de la infraestructura, Adif.

Desde hace décadas, estas inversiones se vehiculan a través de los llamados “planes de Rodalies”, el primer de ellos firmado en tiempos de José Luis Rodriguez Zapatero, dotado de 4.000 para el periodo entre 2008 y 2015. Este plan acabó, ya bajo el Gobierno de Mariano Rajoy, con una ejecución por debajo del 15%.

Poco tiene que ver con el grado de cumplimiento del último plan de Rodalies, de cuyas cifras sacaron pecho este martes el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, y la consellera de Territorio, Sílvia Paneque, en el acto en el que renovaron el plan de Rodalies para los próximos 5 años.

Con todo, una de las cifras que más llama la atención del documento de cumplimiento de Adif es que, de los 2.666 millones invertidos en los últimos cinco años en Rodalies, menos de un cuarto ha sido para renovar vías, catenarias y hacer mantenimiento. El grueso de la inversión del Ministerio tuvo que ver con mejorar o levantar nuevas estaciones, eliminar los pasos a nivel, soterramientos y adecuaciones urbanas.

Tanto Adif como el Govern, con quien se ha pactado la segunda parte del plan de Rodalies, son conscientes de que hay que dedicar más esfuerzos al mantenimiento. Por esta razón, en los próximos cinco años quieren que este capítulo se coma hasta 1.340 millones de euros, es decir, el doble de lo invertido en el último lustro.

Más allá del plan de Rodalies, una de las cosas que hay que tener en cuenta es que, si contamos todo el sector del tren en conjunto e incluimos la alta velocidad, la inversión real territorializada en Catalunya sigue quedando muy por debajo a la que se presupuesta. Con todo, queda claro que en cifras de ejecución, 2020 supuso un punto de inflexión en el gasto hacia Catalunya.

En el apartado de ejecución de las inversiones, que ha sido uno de los caballos de batalla de los socios catalanes del Gobierno durante los últimos años, hay diferencias entre lo que ocurre con Adif y con Renfe. Mientras que la operadora manitene en los últimos años niveles de cumplimiento por encima de la mitad de lo presupuestado e, incluso, algunos años llega y supera el 100%, la gestora de las vías se ha quedado por debajo del tercio durante los últimos tres años.

Adif es una de las empresas públicas que mayores presupuestos maneja, lo que supone que su capacidad para sacar adelante obras determina en buena parte el grado de ejecución respecto a lo presupuestado que acaba reflejándose en las inversiones territorializadas. En este tipo de ránkings, Catalunya suele aparecer en los últimos puestos.

Los problemas de personal, una constante

Aunque es cierto que la infraestructura es la que suele generar más quebraderos de cabeza, las deficiencias de Rodalies también son imputables a Renfe, es decir, a problemas con el personal y los trenes.

En 2023 este diario obtuvo y analizó por primera vez el conjunto de las incidencias ocurridas en Rodalies durante una década. Uno de los resultados más sorprendentes de la investigación fue que, en los informes oficiales, cerca del 40% de los problemas se imputaba a Renfe, es decir, a la operdora responsable de personal y vehículos, que en ocasiones superaba a Adif, la responsable de la infraestuctura.

Los problemas de Renfe son de sobra conocidos en Catalunya y, fruto de ello, el acuerdo para el traspaso de Rodalies se centra en crear un nuevo operador ferroviario compartido entre la Generalitat y el Ministerio.

Aunque inicialmente, el plan acordado era que fuese una empresa totalmente nueva y “segregada de Renfe”, finalmente se constituirá bajo el paraguas de Renfe y con mayoría empresarial de ésta. Una medida con la que se reencauzó el conflicto laboral de marzo de 2025 que, sin embargo, ha vuelto a explotar ahora por las condiciones de seguridad de las vías.