Accidente de tren en Adamuz: Cuando las vibraciones hacen temblar el vaso de café
Las vibraciones o traqueteos que a veces se perciben en un tren son un fenómeno físico normal, pero también pueden intensificarse por condiciones de la vía o de mantenimiento. En su forma más básica, ese sonido y movimiento se producen porque las ruedas del tren ruedan sobre superficies que no son perfectamente lisas.
Aunque las vías modernas de alta velocidad están muy bien alineadas, siguen teniendo juntas de riel, pequeñas irregularidades y tolerancias de fabricación y montaje que generan oscilaciones mecánicas cada vez que una rueda pasa por ellas.
Cuando un tren se desplaza, la rueda está en contacto con dos elementos principales: la propia vía y las juntas entre sus tramos. Cada una de esas transiciones, incluso diferencias milimétricas entre segmentos, crean un impacto repetitivo que se transmite por la estructura del tren. Es equivalente al sonido que se percibe cuando un coche circula a cierta velocidad sobre juntas de asfalto o una carretera con vibraciones longitudinales regulares. A velocidades altas, esa frecuencia de impacto puede amplificarse, y los viajeros perciben un traqueteo rítmico que es en parte sonido y en parte sensación física dentro del vagón.
Además, ese traqueteo normal puede agravarse cuando las vías tienen desgaste o irregularidades más acusadas, algo que es difícil de notar para quienes no las inspeccionan, pero sí para los trenes a alta velocidad. Según un vídeo publicado en redes sociales por María Urbaneja, en la misma línea en la que ocurrió el accidente de Adamuz y unos días antes, se detectaban estas «vibraciones» y «sensación de movimiento» en ciertos tramos de la vía.
Para entenderlo mejor, hay que comprender que el tren avanza sobre unas vías con zonas ligeramente elevadas y hundidas, aunque no lo veamos a simple vista. Una rueda al pasar por cada cambio de riel genera una excitación mecánica: un pequeño salto o impacto. Ese impacto se transmite a la estructura que sostiene las ruedas. Hacia el cuerpo del vagón, actúa como una caja de resonancia, amplificando ciertas frecuencias. Es por eso que el traqueteo no es un único golpe, sino que se trata de una serie de vibraciones rítmicas que se repiten mientras las ruedas siguen pasando por esas zonas de transición.
A esto se suma que un tren de alta velocidad suele ir a cientos de kilómetros por hora. A esa velocidad, las pequeñas desviaciones del plano perfecto de la vía, como protuberancias, uniones con tolerancias o microcurvaturas, se traducen en vibraciones mucho más notables que a baja velocidad.
En vídeos como el que se ha compartido en redes, el traqueteo parece más acusado de lo habitual. Una explicación física posible (además de la normal interacción rueda-carril) es que en esa zona concreta la vía estaba sometida a una ligera degradación o irregularidad acumulada que provoca un mayor nivel de vibración al paso de un tren. No hay indicios oficiales de que eso fuera la causa directa del accidente de Adamuz.
Desgaste por el uso
Estas vibraciones de vía pueden tener varias fuentes. Una de ellas es el desgaste en la superficie del riel: con el paso continuo de trenes, los rieles pueden adquirir pequeñas ondulaciones o irregularidades superficiales, que se traducen en impactos regulares. Otra está vinculada a las juntas de riel: incluso en vías soldadas hay secciones donde se encuentran segmentos nuevos o renovados, y esa unión puede presentar ligeras diferencias. Finalmente, también tenemos la desalineación leve: aunque las vías de alta velocidad se construyen con tolerancias muy estrictas, vibraciones térmicas, asentamientos del terreno o tráfico intenso pueden producir microdesviaciones que, en un tren de alta velocidad, se perciben como traqueteo.
Desde dentro de la cabina o en los vagones, esas vibraciones se sienten como un vibrar sostenido y subarmónico, más intenso si el tren pasa por un tramo concreto con irregularidades.
El contacto acero-acero entre rueda y carril hace que parte de esa energía se convierta en sonido, y parte en movimiento vertical u horizontal, transmitido a los asientos y la estructura. Los sistemas modernos de suspensión y amortiguación reducen buena parte de esa sensación, pero no la eliminan por completo, especialmente si la vía presenta puntos que padecen un desgaste mayor que la media.