Adif admite que había "una errata" en las instrucciones para hacer la soldadura que saltó en Adamuz
La Normativa de Adif Vía y la recogida en el Pliego de Prescripciones Técnicas del contrato de renovación del tramo Guadamuz-Córdoba de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en el que se produjo el accidente de Adamuz que les ha costado la vida a 45 personas, incurren, aparentemente, en una contradicción respecto a cómo hacer las soldaduras aluminotérmicas entre carriles nuevos y antiguos que Adif achaca a una errata.La rotura de uno de estos puntos es a lo que apuntan todas las evidencias como causa del descarrilamiento del Iryo que provocó el accidente, según ha confirmado Iñaki Barrón, presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), encargada de investigar la tragedia.
Como ha admitido el ministro de Transportes, Óscar Puente, cuando se renovó la línea de alta velocidad del sur se conservaron tramos de carril antiguo por encontrarse en buen estado. Una práctica que, según afirma Puente y corroboran ingenieros del sector ferroviario, es habitual.
Hasta hoy mismo, el ministro sostuvo que lo que se quebró y provocó el descarrilamiento fue un tramo de carril nuevo que estaba «junto a la soldadura» que lo empalmaba con otro antiguo. Pero las declaraciones de Barrón ha apuntado directamente a la soldadura. «Todo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura, no tanto del carril, como de una soldadura», ha asegurado en una entrevista concedida al Colegio de Ingenieros de Caminos.
El estado en que se encontraba esta soldadura o cómo se efectuó este trabajo se antojan ya como la clave para saber las causas del descarrilamiento del Iryo. En su comparecencia pública del pasado viernes, el ministro aseguró que las 114 soldaduras del tramo fueron supervisadas y obtuvieron todos los certificados requeridos para la puesta en funcionamiento de la línea. De hecho, el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, añadió que como refuerzo al tratarse de una renovación, se volvieron a revisar 36 de las soldaduras (el 30% del total) por Ayesa y ahí se constató que cumplían con todos los parámetros que exige la normativa.
Las instrucciones sobre cómo hacer estas soldaduras para empalmar carril nuevo y usado son las que han desatado las dudas de varios ingenieros del sector ferroviario. La Normativa de Adif Vía 3-3-2.1 (tanto en su edición de 2018 como en la de 2024) establece que se debe usar la carga correspondiente al acero de menor grado al soldar estos carriles. Sin embargo, en el pliego para la renovación del tramo del accidente se dice lo contrario, que hay que emplear el de mayor grado.
Desde Adif aseguran que la discrepancia se debe a que lo indicado en los pliegos de la obra (uso de la carga de mayor grado) es «una errata», pero que la soldadura se hizo del modo correcto. Según el administrador, en la instalación de nuevos desvíos ferroviarios en las vías en el entorno de Adamuz se empleó «carril nuevo (asociado a estos desvíos y con un mayor grado de dureza) que quedó soldado al carril que ya existía en el tramo (con un menor grado de dureza), mediante el procedimiento técnico recogido en la normativa técnica de Adif y la norma UNE-EN 13674-1». «Lo indicado en los pliegos de la obra es una errata», han añadido.
La unión de carril nuevo y antiguo se hace, según el sector, de forma «rutinaria» para no tener que reemplazar todos los carriles y que la investigación deberá determinar las causas por las que se rompió. «El criterio para mantener una pieza en la infraestructura es su estado de conservación por encima de la edad», según añade una fuente del sector.
El presidente de la CIAF también considera habitual este tipo de actuaciones. No obstante, el hecho de que Puente haya repetido en reiteradas ocasiones que la línea Madrid-Sevilla se había renovado de forma íntegra pero luego trascendiese que hay tramos antiguos le ha sorprendido. «Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así. [...] Se han renovado los desvíos, que era una parte que, por lo visto, presentaba problemas que podían llegar a ser críticos y alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar», ha dicho Barrón. «Precisamente, es una de las cosas que hemos pedido ahora a Adif, que nos informe de exactamente qué se ha hecho, por qué y por qué unos tramos sí y otros tramos no», ha añadido Barrón.
Hoy mismo, Puente ha insistido en que cuando se refiere a renovación «integral» del corredor se refiere al cambio de aquellos que técnicamente necesitaban ser reemplazados en toda la línea.