Automobile : avec le rétrofit, la voiture s'affranchit de plus en plus de son conducteur
Un rendez-vous à l'atelier, un devis, un calculateur posé sur l’établi. Tesla a rappelé que la vision d’une voiture assimilée à un ordinateur sur roues reste contrainte par l'équipement matériel. Elon Musk a reconnu que ses véhicules dotés de l’ordinateur de conduite HW3 devront être modifiés pour profiter des capacités avancées du Full Self-Driving (FSD). Si même un constructeur intégré doit "rétrofiter" ses propres créations, que vaut la promesse de transformer n’importe quelle voiture existante en véhicule autonome ?
La taxonomie J3016 de la Society of Automobile Engineers pose le cadre. Le niveau 2 correspond à une conduite supervisée : le système peut combiner maintien dans la voie et régulation de vitesse, mais le conducteur doit surveiller en permanence la route et reste responsable. Le niveau 3 sanctionne une conduite automatisée sous conditions : dans un domaine d’exploitation défini, le système pilote seul et demande parfois une reprise en main. Le niveau 4 va plus loin : le véhicule peut se débrouiller dans un cadre restreint, sans intervention humaine, mais pas partout, ni tout le temps.
À partir de là, la mise à jour, ou rétrofit, recouvre trois catégories. D’abord le rétrofit fabricant, quand le constructeur met à niveau son parc : il contrôle l’architecture électronique, la chaîne de service, les procédures, et endosse la responsabilité du produit. Comme Tesla. Ensuite, le rétrofit industriel destiné à des flottes, à grand renfort de capteurs additionnels et de validations dans un périmètre d’usage défini. Enfin, le rétrofit grand public : un boîtier et un logiciel s’appuyant sur des capteurs et actionneurs déjà présents dans la voiture (régulateur adaptatif, maintien de voie), pour offrir un système de conduite autonome (ADAS) plus ambitieux.
Du côté des flottes, des intégrateurs comme Perrone Robotics, avec son kit TONY, vendent une solution conçue pour être greffée sur des véhicules ciblés, souvent à vitesse limitée, dans des zones strictement définies et sécurisées, et non sur route ouverte.
Le véritable enjeu est aussi industriel que juridique
Pour ce qui est du grand public, l'entreprise Comma.ai fait beaucoup parler d'elle avec son logiciel Openpilot. Son fondateur, George Hotz, est le petit génie qui avait débridé un iPhone à 17 ans. La société commercialise un boîtier, le Comma 3X, constitué de trois caméras haute résolution, 128 GB de stockage et un GPS haute précision. Il se branche derrière le rétroviseur, au niveau du module caméra/ADAS d’origine et dialogue avec le calculateur de direction assistée. La société promet une installation en quelques minutes. Cette assistance avancée améliore le centrage dans la voie et la régulation adaptative de vitesse sur des centaines de modèles compatibles. Le procédé n’est toutefois pas du niveau 3 ou 4, la supervision humaine reste obligatoire.
Comma.ai annonce plus de 20 000 utilisateurs actifs et près de 500 millions de kilomètres parcourus, dont 56 % avec l'activation d'Openpilot. Le code du logiciel est partagé en ligne sur GitHub. Il affiche environ 60 000 étoiles et 11 000 dérivations, ce qui en fait un projet très diffusé.
Le contexte économique rendra le rétrofit irrésistible. Les parcs automobiles vieillissent en Occident, autour d’une douzaine d’années en moyenne, et le neuf se renchérit : aux États-Unis, le prix moyen de transaction a franchi les 50 000 dollars. Forcément, le marché de l’occasion se muscle, et la remise à niveau paraît plus rationnelle que le remplacement. Mais la capture de la valeur se déplace avec le risque. Si une mise à jour de smartphone se télécharge, celle d’une machine de deux tonnes se diagnostique, se teste, se certifie, s’assure, et finit devant un juge si quelque chose tourne mal. Le véritable enjeu est aussi industriel que juridique.
Conscient de cette pression, le chinois BYD a généralisé il y a un an son système logiciel avancé d’aide à la conduite, DiPilot, à l’ensemble des 21 véhicules de sa gamme. Le système fonctionne avec le DiPilot 600 associé à trois lidars, le DiPilot 300 avec un lidar, et le DiPilot 100 en caméra seule. La décision concerne 4,4 millions de véhicules déjà équipés d’une architecture compatible. Aucun abonnement supplémentaire n’est requis.
Le rétrofit grand public va prospérer en tant que système de conduite de niveau 2 amélioré. C'est heureux. En revanche, la conversion vers le niveau 4 restera principalement un sujet de flottes d'entreprises et de domaines d’exploitation contraints, car le coût de la preuve, des redondances et du risque juridique deviendra prohibitif.
Robin Rivaton est directeur général de Stonalet membre du conseil scientifique de la Fondation pour l’innovation politique (Fondapol)