España tiene más motos que nunca... y cada vez más viejas
La Dirección General de Tráfico (DGT) ha intensificado en los últimos años su discurso y normativa para “castigar” (en términos de restricciones de acceso, etiquetas ambientales y posibles limitaciones en Zonas de Bajas Emisiones) a las motos más antiguas. Sin embargo, los datos oficiales y los comportamientos reales del mercado muestran una tendencia contraria: las motos en España son cada vez más viejas, y el parque circulante no solo no se rejuvenece, sino que continúa envejeciendo.
Según los registros de matriculaciones y transferencias analizados por la patronal ANESDOR a partir de los datos de la DGT, el parque de vehículos de dos ruedas ha crecido hasta casi los 6 millones de unidades, de las cuales más de 4,3 millones son motocicletas y alrededor de 1,6 millones son ciclomotores. Y lo que es más significativo: la edad media del parque de motocicletas se sitúa cerca de los 18 años, con los ciclomotores ligeramente por encima de esa cifra.
El mercado de ocasión manda
| Indicador | Valor | |
|---|---|---|
| Parque total de motos | ~6.000.000 unidades | |
| Edad media del parque | ~18 años | |
| Relación ventas usadas / nuevas | ~2:1 |
Esta dinámica tiene un motor económico muy claro: por cada moto nueva que se matricula, se venden casi dos de segunda mano. En ciclomotores, la proporción incluso se eleva. El mercado de ocasión ha recuperado su papel dominante como puerta de entrada para muchos motoristas, tanto nuevos como experimentados, que encuentran en la segunda mano la única opción asequible para acceder o seguir circulando en moto.
¿Por qué no se rejuvenece el parque?
- Las políticas que penalizan la antigüedad —como mayores restricciones en zonas urbanas o discriminación por etiquetas ambientales— no se acompañan de incentivos reales para comprar motos nuevas más eficientes.
- El coste económico de una moto nueva, comparado con una usada, sigue siendo un freno para una parte sustancial de los usuarios.
- La segunda mano se autoalimenta: motos antiguas que cambian de manos, se mantienen con reparaciones y revisiones, y prolongan su vida útil décadas más.
En un contexto de inflación de costes de materiales y suministros, la compra de motos nuevas —especialmente eléctricas o con tecnología avanzada— se percibe todavía como un lujo. El resultado es un parque que avanza en volumen pero no en modernidad tecnológica: la mayoría de las unidades circulantes siguen siendo modelos con décadas de antigüedad y tecnología básica.
Impacto en seguridad y emisiones
El envejecimiento del parque no es un dato neutro. Las motos más antiguas, por definición, carecen de muchas de las mejoras en seguridad activa y pasiva que han ido incorporando los modelos modernos: ABS avanzado, control de tracción más eficaz, sistemas de iluminación LED más visibles, estructuras de chasis optimizadas para impactos… Todo ello se traduce en una brecha de seguridad palpable comparada con motos recientes.
En materia de emisiones contaminantes, también existe un desfase. Aunque las motos modernas han mejorado sustancialmente sus emisiones gracias a normativas más estrictas como Euro 5, un parque envejecido tira de motores menos eficientes y con emisiones más altas por kilómetro recorrido, complicando los objetivos de calidad del aire, especialmente en las ciudades.
Normativa que condiciona sin resolver
La DGT ha revisado aspectos del Reglamento de Vehículos Históricos para facilitar los trámites de inscripción de vehículos clásicos —incluidas motos con más de 30 años—, lo que simplifica ciertos procedimientos administrativos y puede reducir la frecuencia de inspecciones. Al mismo tiempo, los ciclomotores históricos pueden beneficiarse de exenciones de ITV en algunos casos. Estas medidas, aunque positivas para los amantes de las clásicas, no contribuyen a rejuvenecer el parque.
La paradoja está servida: se penaliza la circulación o acceso de motos viejas en ciertos ámbitos, pero no se genera un entorno económico o fiscal que facilite la transición hacia vehículos más nuevos, eficientes y seguros.
¿Qué tendría que cambiar?
La receta lógica para rejuvenecer un parque envejecido pasa por tres ejes:
- Incentivos directos (económicos o fiscales) para la compra de motos nuevas o menos contaminantes.
- Facilidades financieras que reduzcan la barrera de entrada al mercado de nuevos usuarios.
- Una política de Zonas de Bajas Emisiones que combine restricciones con accesos atractivos para vehículos más limpios.
Sin estas palancas, la tendencia de envejecimiento podría no solo mantenerse, sino profundizarse: motos antiguas continuarán cambiando de manos y prolongando su vida útil sin que el parque general experimente la modernización que la transición a una movilidad más segura y sostenible requiere.
En resumen, aunque la DGT persiga un parque más moderno con mayores limitaciones para las unidades antiguas, la realidad del mercado, está consiguiendo justo lo contrario: un parque de motos cada vez más viejo, con todas las implicaciones que ello conlleva para la seguridad vial y la sostenibilidad urbana.