Óscar Puente se atrinchera en el cargo con España sumida en el caos ferroviario
Amedida que pasan los días desde la tragedia de Adamuz, los eslabones de la cadena de errores, inoperancias e incompetencias se van engarzando uno tras otro, y todos en el mismo sentido, en dirección hacia Adif, el Ministerio de Transportes y, finalmente, la figura del ministro responsable, Óscar Puente, que, sin embargo, ha descartado «totalmente» la posibilidad de dimitir porque dijo sentirse «absolutamente capacitado para seguir en el cargo» y no temer el cese. «Desde mi punto de vista, los parámetros de la responsabilidad se basan en que el que resulte afectado haya contribuido por acción u omisión al daño o a su agravamiento y creo que no lo estoy». Y él no se siente culpable. Por tanto, ha decidido no asumir la máxima responsabilidad de lo ocurrido, enrocarse en su cargo a la espera de que por debajo empiecen a caer fichas y desligarse completamente de los compromisos que tiene su posición, que son máximos. Sobre todo, cuando el examen preliminar de los expertos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que son los que saben, apuntan a la fractura de un carril de la vía como hipótesis principal en el origen del accidente. Esta comisión explicó el viernes que las primeras conclusiones señalan que la fractura se pudo producir «en la vía con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y, por lo tanto, al descarrilamiento». Es decir, se apunta a la infraestructura, que es responsabilidad de Adif.
Pero el ministro Puente mantiene su política de cortina de humo, aludiendo como su principal hipótesis a un posible «defecto de fábrica del carril» como una de las principales razones que pueden estar detrás de la rotura de la vía supuestamente renovada «completamente», según el ministro, aunque ya le han recordado los expertos que dicha renovación solo fue integral sobre la red antigua, que data de su inauguración en 1992. Pero Puente ya ha ordenado la revisión de todos los lotes fabricados e instalados en las vías y señala a la empresa que ha proporcionado el acero, ArcelorMittal, que aseguró ayer que no se puede sembrar la duda sobre ella y que «hay que esperar al informe final de los expertos para conocer la razón que causó el accidente».
Además, Puente sigue sin detallar todas las incidencias por ámbito provincializado en las líneas de alta velocidad, ni ha explicado el por qué de las limitaciones temporales de velocidad y, por supuesto, no ha dado cuenta de cuáles eran sus propuestas de solución, así como tampoco ha establecido el ámbito presupuestario para dar respuesta a las nuevas necesidades, como había solicitado el Partido Popular por vía de urgencia en el Congreso, y cuyo plazo parlamentario acaba el próximo 5 de febrero. El ministro aseguró el pasado viernes que estas medidas estaban avanzadas, pero «no ha hecho público papel alguno ni dado una sola información al conjunto de los españoles», denuncia el PP.
El propio presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, ha reconocido que, con todos los datos recabados hasta el momento, «quizá haya que hacer otro tipo de controles», al reiterar que los sistemas de prevención no detectaron nada lo suficientemente anómalo y que «todo lo que se podía certificar, se certificó». De este modo, mantiene las dudas sobre si fallaron los controles de calidad de los certificados de renovación de la red sobre los tres contratos de ese trayecto, uno de 52,4 millones a una UTE de Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi para la mejora de estructuras, otro a esa misma UTE de 26,9 millones para la renovación de desvíos, y un último para implantar el Ertms, que todavía se está ejecutando. «Las primeras dos obras finalizaron y con certificados y controles de calidad superados, incluyendo la inspección por ultrasonidos. Hay un informe de soldadura por soldadura, aceptado y firmado por el inspector homologado», detalló Puente, que intenta mantener la responsabilidad de Adif impoluta.
Y tampoco parece asumir el caos que el accidente ha desencadenado, no como consecuencia directa del siniestro, sino porque se han destapado las miles de incidencias y denuncias que los maquinistas y profesionales, tanto de Adif como de Renfe, llevan evidenciando desde hace años, sin que se hayan tenido en cuenta, lo que ha vuelto a desencadenar la indignación de sindicatos del sector, que han denunciado las «continuas reivindicaciones» que llevan haciendo para «garantizar la seguridad» en la infraestructura ferroviaria y que siempre han caído en saco roto. Por esa razón, el sindicato de maquinistas Semaf mantiene la huelga de tres días en febrero como «única vía legal» que les queda para reivindicar «la recuperación de los estándares de seguridad» del sistema ferroviario, una reivindicación a la que también se ha sumado CGT, pero no otras organizaciones cercanas al Gobierno, como CC OO y UGT.
Entre tanto, en los últimos días se han reportado cientos de incidencias a lo largo de los corredores que integran la red, lo que ha obligado a Adif a limitar la velocidad en varios tramos, cuyas incidencias se han disparado durante la última semana, aunque ya se venían aprobando restricciones antes del accidente, al menos unas cuatro veces por semana, reconocidas por la propia Adif.
Pero para el ministro de Transportes todo ello es culpa del momento actual de «zozobra y psicosis» y defiende la «seguridad de los protocolos» que tiene Adif para garantizar el «riesgo mínimo». Algo que ni siquiera se cumple en Cataluña, cuyo cierre de Rodalies ha llevado el caos a aquella comunidad, un caos que Puente se ha limitado a justificar en su cuenta de X con que el servicio se ha visto afectado «por el destrozo meteorológico de estos días», que ha obligado a realizar nuevas revisiones en la infraestructura para evitar desplazamientos del terreno. Nada sobre la falta de mantenimiento o de seguridad.