La red de ferrocarril, plagada de limitaciones "temporales" de velocidad que llevan años activas
En los últimos días, y tras los accidentes ferroviarios de Adamuz y de Rodalies en Cataluña, ha trascendido la aplicación por parte de Adif de limites temporales de velocidad (LTV) en varios puntos de la red de alta velocidad española como los corredores de Barcelona y Valencia y la línea que pasa por Angrois tras las denuncias hechas por los maquinistas por deficiencias en las vías. Muchas de estas restricciones han sido levantadas al día siguiente tras ser inspeccionado el tramo afectado por el gestor de la infraestructura, Adif, en la banda de mantenimiento de la madrugada. Pero lo cierto es que la red ferroviaria española está plagada de LTV cuyo carácter "temporal" va más allá de unas horas.
Según confirman fuentes del sector ferroviario, en la actualidad hay cientos de LTV en toda la red y, de ellas, muchas llevan años activas por el estado de la red.
"Está todo lleno de limitaciones en zonas que llevan años sin arreglar", corrobora un maquinista con muchos años de servicio a sus espaldas. Este profesional relata que, cuando trabajó en una línea cercana a Miranda de Ebro (Burgos) en el año 2016, "había una limitación temporal de velocidad que llevaba desde 2010". Y el motivo, añade, es que había un puente en mal estado.
Adif ha asegurado en los últimos días que este tipo de limitaciones son habituales en la red cuando hay circunstancias como obras o los maquinistas reportan alguna deficiencia, pero que lo normal es que se inspeccionen y se corrijan en cuanto se han solucionado.
La inversión en conservación de la red ferroviaria ha estado en tela de juicio en los últimos días después de los accidentes de Adamuz y Cataluña, si bien el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha descartado que cualquiera de estos accidentes se haya debido a falta de mantenimiento.
En un reciente post en la red social X, el ministro ha asegurado que la inversión en mantenimiento de vías ha crecido más de un 50% desde 2018, "se mida como se mida". Así, según los datos aportados por Puente, habría pasado de unos 48.000 euros por kilómetro a algo más de 70.000 euros en la actualidad, aunque en su gráfico, el ministro no desgrana la inversión en alta velocidad y en red convencional.
Otros datos, sin embargo, ponen en cuestión los de Puente, el menos en lo que alta velocidad se refiere. Aunque Adif Alta Velocidad invierte cada vez más dinero en términos absolutos en la conservación de la red ferroviaria, ese aumento no está compensando su crecimiento en kilómetros. En 2025 tenía presupuestado un gasto de 681,3 millones, un 46% más que hace diez años, cuando se gastaban 465,5 millones a tener las vías en buen estado. Sin embargo, en este período, la red de alta velocidad ha crecido en 834 kilómetros, hasta rozar los 4.000 -concretamente 3.977-; y el valor total de la infraestructura se ha incrementado en 2.338 millones, un 15%, al pasar de 15.500 a casi 18.000 millones de euros.
De esta forma, por cada millón de euros de patrimonio ferroviario, Adif dedica hoy un 16% menos que en 2015 a su conservación. En 2015, Adif Alta Velocidad destinaba 33.302 euros al año para mantener cada millón de euros de su patrimonio. Pero en 2024, esa cifra se redujo a 27.970 euros.
El problema del mantenimiento, añaden fuentes del sector, no sólo radica en que la red sea cada vez más amplia sino que también tiene su origen en el crecimiento exponencial del tráfico de alta velocidad. En 2024, el número de viajeros que transportaron Renfe, Iryo y Ouigo rozó los 40 millones. La cifra es un 77% superior a la que había antes de la liberalización del sector, que se hizo efectivo en mayo de 2021, con el arranque de su operativa comercial de la compañía francesa.
Este mayor tráfico no sólo ha comportado más trenes en circulación y, con ello, un mayor desgaste de las vías sino que también ha reducido los tiempos de que dispone Adif para realizar las tareas de mantenimiento.
Todo, según fuentes del sector, está conduciendo a que el mantenimiento no se esté realizando en las condiciones óptimas.
El propio Puente ha abierto la puerta esta semana a que las tareas preventivas para su conservación también tengan alguna falla. El ministro ha asegurado que la causa del accidente de Adamuz, que los investigadores creen en un informe preliminar que tendría su origen en una fractura previa en el carril que hizo descarrilar el Iryo, se debió a un problema que surgió "de súbito". "Probablemente un problema que nunca hemos vivido antes en nuestra red, que nunca se ha manifestado de esta forma". Y por tanto, añadió, "cuando al final lo hayamos esclarecido tendremos que pensar muy bien cómo evitar que en el futuro se pueda producir algo tan singular como lo que ha acontecido en este caso", añadió.
La situación del ferrocarril es muy parecida a la que atraviesa el sector viario. Últimamente, se ha generalizado en las carreteras españolas una nueva señal que equivaldría a los límites temporales de velocidad del ferrocarril que anuncia que el firme de la calzada está en mal estado. Y es que según el último estudio de la Asociación Española de Carreteras (AEC), el 52% de las vías españolas interurbanas -excluidas las carreteras de peaje-, casi 55.000 kilómetros, presentan deterioros graves o muy graves cuya reparación requiere de una inversión de 13.491 millones de euros, cantidad calculada teniendo en cuenta la subida del precio de las materias primas, energía y personal.