El tramo de la tragedia ferroviaria de Adamuz fue renovado el año pasado por Ferrovial, Azvi, OHL y FCC

El tramo de la red de alta velocidad en el que se produjo la tragedia ferroviaria del pasado domingo en Adamuz (Córdoba), el tercer accidente más grave en España desde la década de los setenta, cuyas causas se están investigando, fue renovado el año pasado con una inversión total que ascendió a 48,58 millones, tras una modificación del contrato original adjudicado en 2022 que fue autorizada hace menos de un año, en marzo de 2025.

Los trabajos se realizaron en el marco de los trabajos de ejecución de las obras correspondientes al proyecto de construcción de mejora integral de la infraestructura de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en el tramo comprendido entre Guadalmez (en la provincia Ciudad Real, en las primeras estribaciones de Sierra Morena) y Córdoba, de 80,7 kilómetros de longitud. Las obras fueron adjudicadas en marzo de 2022. Entonces la ministra de Transportes era Raquel Sánchez, la antecesora del actual titular de esa cartera, Óscar Puente. 

La adjudicataria del contrato fue una unión temporal de Empresas (UTE) integrada por cuatro firmas, entre las que están tres de las mayores constructoras españolas: Ferrovial Construcción, OHL (a través de su filial Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania), Contratas y Ventas (de FCC) y Azvi. 

Esta última ha sido señalada en los últimos años por el comisionista Víctor de Aldama por supuestos amaños en la adjudicación de obras y por una supuesta vinculación con el denominado caso ‘Koldo’, el escándalo de corrupción del ex asesor del exministro de Transportes José Luis Ábalos, en prisión provisional desde noviembre. Sin embargo, Azvi no aparece entre las constructoras que citaba la Unidad Central Operativa de la Guardia Civil en el informe que el verano pasado propició la caída del anterior secretario de Organización del PSOE, Santos Cerdán.

Esa unión de empresas, bautizada como UTE Guadalmez Córdoba, presentó la segunda oferta más barata en el procedimiento, que se licitó por el procedimiento abierto y en el que la valoración económica tenía un peso del 51% en la puntuación final, mientras que los aspectos técnico-cualitativos suponían el restante 49%. La UTE de Ferrovial, OHL, FCC y Azvi se impuso a las propuestas presentadas por otras UTE formadas por empresas como Sacyr, Comsa-Acciona o ASCH, tras ser valorada como la mejor oferta técnica de todas las presentadas.

“El objetivo de estas obras es seguir garantizando los altos estándares de fiabilidad y confort que presta la línea desde su puesta en servicio”, explicó Adif en un comunicado en abril de 2022, tras la adjudicación de las obras, que contemplaban actuaciones para mejorar y acondicionar la infraestructura de la línea. En concreto, se optimizaron sus estructuras, túneles y explanaciones (desmontes y terraplenes), y su sistema de drenaje. También se acometieron otras actuaciones complementarias, como la instalación o sustitución de cerramientos, y la reposición de algunos caminos de servicio.

“Compleja orografía”

En el caso del tramo entre Guadalmez y Córdoba, “sortea una compleja orografía, ya que atraviesa toda Sierra Morena, con lo que su trazado incluye un total de 44 estructuras (marcos, viaductos, puentes y muros, entre otros) y once túneles”, destacó entonces Adif.

El contrato tenía un presupuesto de licitación sin IVA de 50.620.884,01 euros y se adjudicó por 43.382.101 euros, aunque en marzo pasado Adif Alta Velocidad autorizó una modificación de 5.201.642,25 euros, lo que llevó el importe total hasta 48.583.743,25 euros, más IVA.

Las actuaciones contemplaban “llevar a cabo una puesta a punto” de una infraestructura “con un alto grado de tráfico de viajeros, que lleva más de 25 años en funcionamiento (desde 1992) y que, aunque cuenta con actuaciones periódicas y puntuales de mantenimiento, requiere de una serie de mejoras de más alcance que permitan prolongar la vida útil de un importante eje vertebrador de más alcance” para prolongar la vida útil de “un importante eje vertebrador en las comunicaciones de las regiones de Madrid, Castilla-La Mancha y Andalucía”, se lee en la documentación de la licitación. 

Esta actuación formó parte de las inversiones de 700 millones que citó el pasado domingo el ministro de Transportes para la renovación de esta línea de AVE, la primera que se abrió en España, y que Adif dio por culminadas hace menos de un año. Tanto Puente como Carlos Bertomeu, presidente de Iryo, la empresa propietaria de uno de los dos trenes siniestrados, han destacado lo “extraño” del accidente, con un tren prácticamente nuevo, en una recta y sin exceso de velocidad. El tren, modelo Frecciarossa (ETR 1000), salió de la factoría en 2022 y había pasado su última revisión cuatro días antes del brutal siniestro, el jueves 15 de enero, por parte de fabricante Hitachi Rail en talleres de Madrid.

Este lunes, el Ministerio de Transportes cree que el “primer indicio técnico” del gravísimo accidente ferroviario de este domingo en Adamuz (Córdoba) “apunta a una rotura o alteración del carril, pero aún debe determinarse si esa rotura es causa o consecuencia del descarrilamiento. Esa relación causal no está establecida y requerirá tiempo”.

Fuentes del ministerio de Óscar Puentes explican que “la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios está en fase de recopilación de datos y cualquier hipótesis sobre soldaduras u otros defectos exige análisis de laboratorio”.

“Por ello, avanzar ahora una tesis definitiva sería especulativo y la versión publicada sobre un supuesto error de soldadura no forma parte, por el momento, de la investigación confirmada. Es inviable atribuir concluyentemente el siniestro a una soldadura en esta fase”.

El siniestro se ha saldado por ahora con un balance provisional de 40 muertos y 152 heridos en el accidente de tren.En las últimas horas, ya ha habido diferentes llamamientos a la prudencia a la hora de concluir qué ha sucedido. Por ejemplo, Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) ha pedido “cautela” este lunes ante las informaciones que están vinculando su petición de reducir la velocidad en esta línea y otras de alta velocidad por las vibraciones en las vías. “No sabemos las causas del accidente, de momento es especular”, dicen en el sindicato, que piden “no ser frívolos”

Además de la investigación que se está llevando a cabo por parte de la Guardia Civil, el accidente ya está siendo analizado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un organismo independiente, aunque formalmente cuelga del Ministerio de Transportes.

Esta comisión ya ha puesto en marcha la investigación, que implica, según detalla, a un tren de la empresa Ilsa (Iryo) y a otro de Renfe Viajeros (Alvia).