Accidente de alta velocidad en Adamuz: una tragedia con 40 muertos y un fallo en la vía en el punto de mira

El fallo en la infraestructura se abre paso como hipótesis más plausible para explicar el doble descarrilamiento de un tren de alta velocidad de Iryo y un Alvia de Renfe ocurrido el pasado domingo en Adamuz (Córdoba), si bien habrá que esperar algunos días para saber realmente el motivo que provocó el siniestro.

El accidente, que se produjo cuando el tren de Iryo 6189 Málaga - Puerta de Atocha descarriló en los desvíos de entrada de vía 1 de Adamuz, invadiendo la vía contigua y provocando también la salida de la vía del Alvia, ha dejado por el momento 40 fallecidos, así como 152 heridos que han sido trasladados para recibir atención médica, cinco muy graves, 24 graves -todos ellos hospitalizados- y 123 en diversa consideración, según el último recuento.

No obstante, el número de fallecidos previsiblemente será mayor porque como ha lamentado hoy el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, los equipos de rescate están tratando de acceder a coches volcados en los que se cree que pueden haber quedado atrapados más cuerpos.

En paralelo a estos trabajos de los servicios de emergencia, la investigación para esclarecer lo ocurrido también se ha iniciado. Y aunque todavía no hay datos oficiales, algunas fuentes empiezan a apuntar a un posible fallo en la infraestructura como causa más probable del suceso.

Según la agencia Reuters, los expertos que investigan sobre el terreno lo ocurrido habrían encontrado una junta rota en los raíles, lo que creó un espacio entre las secciones que se ensanchó a medida que los trenes continuaron viajando por la vía.

Los técnicos creen que la unión defectuosa podría resultar importante para identificar la causa precisa del accidente, dijo la fuente.

Otras fuentes del sector ferroviario también han confirmado a LA RAZÓN que se trata de una posibilidad que está encima de la mesa.

En un post en la red social Linkedin, Santiago Samaniego, ex jefe de gabinete de investigación de accidentes de Adif, asegura que, con todas las cautelas, el accidente puede haberse producido por "la rotura de algún elemento del desvío" o por algún desprendimiento de algún elemento del tren y su posterior arrollamiento al llegar a la zona de los aparatos de vía.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, se ha limitado a afirmar que la investigación debe determinar si la rotura de un tramo de la vía detectado en el lugar del accidente ferroviario es "la causa o la consecuencia" del descarrilamiento del tren de Iryo.

Más de 220 guardias civiles trabajan en la zona, entre ellos los del Equipo Central de Inspecciones Oculares (ECIO), que buscan en las vías y zonas aledañas de la línea ferroviaria donde se produjo el accidente evidencias clave para identificar los cadáveres y esclarecer las causas del siniestro. No obstante, las conclusiones dependen en último término del Comité de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un órgano independiente adscrito al Ministerio de Transportes en España cuyo informe preliminar ha determinado que los dos últimos coches del tren Iryo fueron los que descarrilaron en la entrada de la estación de Adamuz e invadieron la vía paralela, lo que produjo la colisión con el tren Renfe Alvia, que circulaba en sentido contrario.

Como recordó Puente, Adif ha invertido 700 millones de euros en los últimos años para actualizar el corredor andaluz de alta velocidad dado que es el más antiguo de la red -se inauguró en el año 1992-. El punto en el que se produjo el accidente, de hecho, se había renovado por completo. Sin embargo, eso no ha impedido que en los últimos meses, Adif haya reportado hasta siete incidencias en este punto, la última el pasado mes de diciembre.

El estado de la línea, pese a su renovación, es objeto de preocupación desde hace meses por parte de los maquinistas. El sindicato Semaf ya remitió en agosto una carta tanto a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria como a Adif para pedirle que se redujera la velocidad a un límite de 250 kilómetros en algunas líneas, incluida la andaluza. Según este colectivo, en los últimos meses, se han encontrado con baches, garrotes o descompensaciones en la catenaria que están degradando "de manera acelerada" el material rodante.

A pesar de esta petición, desde el sindicato evitaron ayer vincular el accidente con esta reclamación y solicitaron la "prudencia necesaria" para investigar sus causas.

Sin fallo humano

A la espera de conocer de forma definitiva lo ocurrido, una voz autorizada en el sector como el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha descartado casi por completo que la causa del accidente fuese un fallo humano o el exceso de velocidad.

Como ha explicado Heredia en una entrevista en Radio Nacional, el hecho de que el accidente ocurriese en una recta, sobre un tramo de vía que está limitado a 250 kilómetros por hora mientras que los trenes iban a 205 y 210 km/h, respectivamente, permite pensar que no era un problema de exceso de velocidad.

Además, ha añadido que es una vía que se había reparado en mayo de 2025 y que "debería de estar en óptimas condiciones", al tiempo que está equipada con un sistema de seguridad y señalización LZB, que "básicamente impide errores humanos".

De hecho, Heredia ha asegurado que tampoco se puede concluir que el Alvia chocase con los vagones descarrilados del Iryo o con algún elemento de la vía.

El directivo ha afirmado que el sistema de seguridad de la vía hace que "cuando un obstáculo está en la vía, se bloquea el surco e impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren". Pero, en este caso, "al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentido contrario ha sido de 20 segundos y, por lo tanto, es imposible que actúe el mecanismo", ha afirmado.

Así que, en su opinión, "tiene que haber sido algún fallo del material móvil o en la infraestructura".

Jesús Contreras Olmedo, miembro de la Junta Directiva de la Asociación de Ingenieros de Caminos del Instituto de Ingeniería de España, también ha descartado casi por completo un fallo humano. "El fallo humano es imposible, es un tren que tiene un sistema de LZB de alta tecnología, tipo ERTMS nivel 2 y, por lo tanto, el conductor de la máquina no interviene prácticamente, es automático todo, es prácticamente imposible que haya sido un fallo humano", según Contreras.

El presidente del Comité de Edificaciones e Infraestructuras del Instituto de Ingeniería de España, José María Pérez Revenga, coincide en que "es raro el fallo humano" y que este accidente "no tiene nada que ver con la velocidad".

Tanto el estado del tren de Iryo descarrilado como el teórico de la infraestructura tras su renovación completa han llevado a que Puente haya calificado de "tremendamente extraño" el accidente. Un diagnóstico en el que le ha secundado el presidente de Iryo, Carlos Bertomeu, que también lo ha calificado de "raro" y "extraño". "Es un accidente raro. No ha ocurrido en una curva, sino en una recta. No ha ocurrido en velocidad punta, sino a una velocidad moderada para la que tiene el tren, que no llega a tres años desde que lo compramos y es de ultimísima tecnología, cumpliendo con la totalidad de su plan de revisiones y de mantenimiento", argumentó.

El tren accidentado, uno de los Frecciarossa de la flota de la compañía participada por la operadora estatal Trenitalia, había pasado su última revisión apenas cinco días antes, como aseguraron tanto Puente como la propia compañía.