Toyota Europe, Andrea Carlucci: “L’elettrico? Una questione di velocità. Rischioso forzare i tempi”
Manager di lungo corso, il Vice President di Toyota Motor Europe Andrea Carlucci è una delle voci più autorevoli nel dibattito continentale sulla transizione dell’auto. Con un’esperienza maturata tra strategia di prodotto, regolamentazione e analisi dei mercati, Carlucci rappresenta da anni il punto di vista di un costruttore globale che ha scelto un approccio multilivello alla decarbonizzazione, puntando su elettrico, ibrido e idrogeno senza rinunciare al realismo industriale.
Lo abbiamo incontrato al Salone dell’auto di Bruxelles, in una fase cruciale per il settore automobilistico, tra future regole sulle emissioni, rallentamento della domanda elettrica e una crescente polarizzazione dei mercati europei. Ne è nata una conversazione a tutto campo su tempi, tecnologie e rischi di una transizione che, secondo il costruttore giapponese, non può essere affrontata forzando il mercato ma accompagnando clienti e infrastrutture.
Il mercato europeo dell’auto dovrà misurarsi con potenziali nuove regole sulle emissioni. Che impatto avranno su costruttori e clienti?
“È un tema complesso, che comporta rischi. Molto dipenderà dai singoli mercati e da come verranno interpretate le eventuali nuove normative. È positivo che si sia tornati a parlare di neutralità tecnologica, noi da sempre sosteniamo che il vero nemico è l’anidride carbonica e non una tecnologia o l’altra. Tuttavia, la “porticina” aperta dalle nuove proposte della Commissione europea sul 2035 è molto più stretta di quanto si possa pensare: parliamo di un 10%, che è poca cosa. Il valore della proposta è più simbolico che tecnico”.
Toyota continua comunque a investire sulle auto elettriche. Con quale approccio?
“Assolutamente sì. Abbiamo in programma diversi nuovi modelli EV. Il punto non è se l’elettrico diventerà dominante, ma quando: è una questione di velocità. A livello globale abbiamo studiato a fondo la domanda e non crediamo che nel 2030 l’Europa possa arrivare spontaneamente neppure al 50% di quota elettrica. Se si forza la mano, il sistema troverà sempre il modo di sterzare e rimandare”.
Dal punto di vista dei consumatori, come sta cambiando la domanda?
“La decelerazione sulle EV è già nella testa dei clienti, e il mercato lo dimostra. Come detto, il tema centrale è la velocità del cambiamento. Il 2035, così come è stato impostato, resta un obiettivo irraggiungibile: lo abbiamo sempre detto. Non significa mollare sull’elettrico, ma essere realistici sui tempi“.
Uno dei problemi, da non sottovalutare, è anche l’accessibilità.
“Sì, perché i consumatori non vengono realmente accompagnati nella transizione. Le auto piccole, ad esempio, stanno scomparendo mentre le normative, come l’Euro 7, sono sempre più stringenti. Se passa il messaggio che tutto deve essere elettrico, si commette un errore: è una scelta politica, legittima, ma va chiamata con il suo nome. E non tutta l’Europa è uguale: ci sono mercati dove le elettriche funzionano bene e altri no”.
E per quanto riguarda le ibride plug-in, spesso molto criticate?
“Il plug-in è stato denigrato perché visto come una soluzione di compromesso e perché qualcuno ne fa un uso scorretto. In realtà, se utilizzato nella giusta maniera, è una tecnologia molto efficiente. Io stesso ricarico ogni giorno la mia plug-in e uso pochissima benzina. Non è un’elettrica e non deve diventarlo: l’autonomia in modalità elettrica ideale delle ibride alla spina resta intorno ai 100-120 km, altrimenti si snatura il concetto”.
Toyota punta molto anche sull’idrogeno. Che ruolo può avere?
“Abbiamo un forte commitment sull’idrogeno, soprattutto per il trasporto pesante, dove oggi è probabilmente la soluzione migliore. Non lo vediamo invece come risposta per le auto cittadine. Il problema è sempre la velocità: mancano infrastrutture, i costi sono elevati e l’ecosistema non è ancora maturo. Per questo abbiamo creato una Hydrogen Factory. Ma servono incentivi, supporto istituzionale e una visione di sistema, a partire da subito”.
Che scenario prevede per il mercato europeo nel 2026?
“Mi aspetto un mercato stabile, intorno ai 17 milioni di immatricolazioni, con le elettriche tra il 25 ed il 30%. Ma l’Europa, soprattutto quella dell’elettrone, va a doppia velocità: il Nord cresce, il Sud molto meno. In Italia resteremo intorno a 1,5 milioni di unità totali. Il comparto dei privati sta calando e credo sia un trend irreversibile, mentre crescono flotte e noleggio. Oggi la salute del mercato va misurata sulla tenuta della rete e dei nuovi canali”.
Qui al salone di Bruxelles ci sono molti marchi cinesi? Sono un’insidia per voi?
“Oggi pochi costruttori cinesi guardano a noi come competitor diretto, perché giocano soprattutto sull’accessibilità, mentre Toyota non è percepita come un marchio low cost. Detto questo, i loro progressi continueranno: hanno buoni prodotti e reti in espansione. Prima o poi diventeranno nostri concorrenti diretti”.
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