Viaductos en av. Javier Prado afectarán proyecto de la Línea 4 del Metro

La construcción de tres viaductos elevados en puntos críticos de la avenida Javier Prado, por parte de la Municipalidad de Lima, ha generado el rechazo de los vecinos de San Isidro, Magdalena, La Molina y Jesús María debido a que, según aseguran, ocasionarán mayor congestión vehicular, contaminación y se verán afectada las áreas verdes. Sin embargo, el municipio capitalino defiende esta obra que no estaba en sus planes iniciales.

“¿Cómo van a destruir la zona de árboles? ¿Qué vamos a respirar, cemento, contaminación?; todo lo que van a destruir nos va a llenar de tierra y ruido”, señalan algunos residentes de San Isidro, los cuales han colocado en la puerta de sus casas letreros con un mensaje contundente: “No a los viaductos”.

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En la ruta de la Línea 4 del Metro

Pero lo más grave no es el ruido ni el polvo, sino la interferencia que esta obra representará para la futura Línea 4 del Metro de Lima, proyecto de transporte masivo que unirá Santa Anita con el Callao a través de una vía subterránea de 23.6 kilómetros y que pasará por debajo de la avenida Javier Prado.

La obra beneficiará a la población de 13 distritos. Y ya se viene construyendo un ramal en la Provincia Constitucional que conectará también al nuevo aeropuerto Jorge Chávez.

Al respecto, el presidente de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU), David Hernández, dijo en Andina que fueron consultados y que brindó una opinión técnica. Pidió que la Municipalidad de Lima respete los proyectos grandes como la Línea 4 del Metro, y que de concretarse los viaductos, estos no deberían ser “incompatibles” con el proyecto de transporte masivo. En ese sentido, dijo que uno de los planteamientos de la ATU es que la parte baja de los viaductos sean utilizados como estación y carril para el transporte público.

¿Y sobre las futuras estaciones subterráneas de la Línea 4? La ATU no dijo nada.

Un proyecto de S/540 millones

La obra de la MML en la Javier Prado, que ha surgido a último momento, está valorizada en S/540 millones y no se ha aclarado aún de dónde vendrá el financiamiento; si será de transferencias del Gobierno Central o con fondos municipales. Además, no cuenta con estudios de impacto vial, ambiental o financiero que sustenten su ejecución, apuntó el especialista en temas municipales, Martín D’Azevedo.

Y expertos en urbanismo, arquitectos y ONG se oponen a los viaductos y más bien señalan que el Estado debe optar por otras soluciones rápidas y menos costosas.

Por ejemplo, el presidente de la ONG Luz Ámbar, Luis Quispe Candia, explica que los viaductos no son convenientes y no van a solucionar el problema de la congestión. “Todo lo contrario, se va a agravar como ya viene sucediendo en varias partes de Lima. La solución es implementar el Sistema Integrado de Transporte (SIT) que ya cuenta con un plan regulador. Esa debería ser la prioridad”.

Más buses para conectar con el Metro

Sin embargo, la ATU pretendería implementar el SIT con los actuales transportistas del sistema tradicional, lo cual sería imposible porque las empresas no son dueñas de las unidades vehiculares. “Hay 385 empresas de transporte tradicional y tienen un promedio de 22 mil micros, combis y cúster, pero que no son de su propiedad; ellos no tienen dinero, no se va a comprar con ellos ni siquiera mil buses”, anota.

El experto plantea que haya una asociación pública privada para que se compre los buses. “Así funciona en Chile, en Colombia, de esa forma se puede implementar rápidamente el Sistema Integrado, en vez de construir estos viaductos en la Javier Prado que lo único que ocasionarán es atraer más unidades particulares”.

“Si se implementara el tren subterráneo debajo de la Javier Prado se aliviaría la demanda de viajes, y si encima ponemos buses en superficie, ya no son necesarios los viaductos”, agrega.

Viaductos no serán una solución

Mientras que el urbanista Pablo Vega Centeno, de la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP), sostiene que los viaductos en la Javier Prado no serán la solución al tráfico, pues incentivarán la compra de vehículos. “Se están haciendo viaductos en una zona consolidada y densa de la ciudad, en una zona donde hay ciertas áreas verdes que ayudan a mitigar un paisaje de mucha densidad vehicular; para hacer esta obra van a eliminar árboles de 50 años de antigüedad, todo un arbolado que ayuda a tener un paisaje más tolerable”.

Sostiene que se debería buscar otro tipo de respuestas rápidas y a corto plazo como el control del pico y placa, que se suspendió por la pandemia. Como se recuerda, esta medida restringía la circulación de unidades vehiculares particulares en horarios establecidos de acuerdo al último número de la placa, ya sea par o impar, con la finalidad de reducir la cantidad de vehículos en las vías, agilizar el tránsito y promover el uso del transporte público.

Vega Centeno remarca que los viaductos no están contemplados en el Plan de Lima al 2040, el cual tiene una enorme cartera de proyectos. Tampoco hay un vínculo con el plan de movilidad de la ATU. “Entonces, por qué aparece una intensión de obras viales para hacerse a toda velocidad. Suena sospechoso”, señala.

En tanto, la decana del Colegio de Arquitectos, Lourdes Giusti, coincide en que los viaductos atraen más carros y se logra el objetivo contrario, es decir, más congestión. “Es como un panal de abejas, todas quieren estar ahí”.

Propone es que existan olas verdes con una red integrada de semáforos inteligentes, los cuales tienen sensores para identificar dónde hay más y menos flujo vehicular y según eso le da el tiempo a una u otra intersección.

Otra cosa que se podría hacer a corto plazo —según refiere—es crear una vía libre para el Corredor Rojo, similar al Metropolitano.
“Entonces, si nosotros tuviéramos este Corredor Rojo, que va más rápido, la gente podría usarlo en lugar de gastar tanta gasolina y se trasladarían más rápido”. Además, remarca que los policías deberían estar en la vía para poner orden y no permitir que las motos estén por cualquier lado, ni que las combis se paren en cualquier sitio.

“¿Para qué se va a invertir tanto dinero, como 550 millones de soles, para una obra que (será reemplazada) apenas esté terminada la Línea 4 del Metro?”, cuestionó Giusti.

Y agregó que Invermet, que es el sistema metropolitano de inversiones, no debería seguir dando autorizaciones económicas a proyectos ubicados en zonas donde ya existen planes realizados.

En respuesta, el gerente de Invermet, Pablo Paredes, defendió la obra y dijo que ya está contratada. Es decir, no hay marcha atrás. Resaltó que no solo son viaductos de dos carriles, también se prevé un carril segregado de transporte público. “Con ATU estamos cordinando para generar paraderos por debajo del viaducto para los usuarios del corredor”.

Quienes no se han pronunciado sobre este delicado tema es el Ministerio de Transportes y Comunicacines y Ositrán. ¿Por qué será?

Son 60 puentes vehiculares en cartera

• La Municipalidad de Lima anunció hace poco un ambicioso proyecto de Vías Rápidas Metropolitanas que incluye la construcción de 60 viaductos en puntos clave de la ciudad como en las avenidas Huaylas, Pista Nueva, Nicolás Ayllón, Túpac Amaru y Javier Prado.
• El ingeniero de tránsito David Fairlie, sostiene que no se puede dar la misma solución a diferentes corredores, y que lo normal es que se haga un tipo de solución y se mejore la intersección, la semaforización. “Todos los corredores tienen una característica y la solución debe hacerse a la medida”.