Lo que un incendio real nos enseña sobre los siniestros de coches eléctricos

Una jornada organizada por el Grupo Renault en el Instituto de Formación Integral de Seguridad y Emergencias (IFISE) de la Comunidad de Madrid nos ha servido para comprender mejor la dinámica de los incendios que afectan a vehículos eléctricos y, dado que estos son objeto de muchos bulos y verdades a medias, también para desmentir la abundante desinformación que los rodea. Al acto han asistido más de 200 bomberos de toda España, que son los primeros interesados en saber a ciencia cierta a qué se enfrentan cuando tienen que extinguir un fuego.

Una de las primeras lecciones que hemos extraído del incendio real de un Megane E-Tech 100% eléctrico, que ese era el plato fuerte de la mañana, es que los coches eléctricos en llamas se apagan -oh sorpresa- con agua, y no con extintores de polvo químico, mantas ignífugas o arena.

Como luego veremos, Renault ha desarrollado un sistema que extingue el fuego de las baterías introduciendo en ellas precisamente agua, a través de un orificio que no en vano se denomina Fireman Access (acceso del bombero). El fabricante francés ha liberalizado la licencia de este dispositivo para que cualquier otra marca pueda utilizarlo de manera gratuita.

Otra conclusión importante de la jornada viene a negar rotundamente la idea muy extendida de que un vehículo eléctrico es una especie de traca rodante, susceptible de arder por el calor del verano en Madrid o al impactar contra la columna de un garaje, como se publicó este mismo año cuando el coche implicado en el incidente resultó ser híbrido.

Según hemos podido observar con nuestros propios ojos después de un buen rato de espera, el Megane quemado de forma controlada en el IFISE quedaba reducido prácticamente a cenizas sin que la batería de alto voltaje fuera presa del fuego. De hecho, tras más de 25 minutos en llamas, los bomberos procedieron a apagarlas por precaución y, puesto que se quería mostrar a tanto espectador profesional el funcionamiento del Fireman Access, hubo que volver a provocar un fuego de modo que se propagara por fin a la batería.

Para entonces, no quedaba ni rastro del interior del coche, habían estallado los airbags y los neumáticos e incluso las puertas se habían fundido dado que el Megane, para compensar el peso de la batería, las lleva de aluminio, menos resistente a las altas temperaturas que el acero.

El Fireman Access de Renault Group, ideado para ahogar la batería de alto voltaje de eléctricos e híbridos enchufables en caso de incendio, permite quebrar el disco de ruptura metálico que la mantiene sellada durante toda su vida útil y proporciona la estanqueidad necesaria para su uso normal. Durante el fuego, el disco cede bajo la presión del chorro de agua a alta presión de los bomberos a fin de que esta penetre en el interior.

Gracias a este acceso, el tiempo de extinción se acerca al de vehículo convencional. Los profesionales necesitan intervenir 10 minutos como mucho, y no entre una y tres horas -si la batería llega a consumirse por completo-, y la cantidad de agua necesaria pasa de 11.000 a 1.300 litros, según la información facilitada en el evento.

“Menos agua, menos tiempo, menos riesgo”, así resumía un especialista francés las cualidades del sistema, a las que cabe añadir que el agente no necesita cambiar de material para acometer el incendio de la batería. También es muy relevante la reducción de la cantidad de agua contaminada con todo tipo de metales -y de humos igualmente nocivos- que se evita generar.

Sin generación espontánea

El lector tal vez se pregunte cómo puede el bombero acceder al dispositivo si el coche está en plena combustión. La respuesta está implícita en algo que hemos explicado antes: puede pasar media hora antes de que las llamas afecten a la batería de alto voltaje, de manera que la brigada de extinción primero procede a apagar el resto del vehículo y luego se pone a trabajar con la batería; o bien es posible operar en paralelo, con una parte del equipo ocupada en el coche y otra en la batería.

Una cámara térmica suele ser de mucha ayuda para determinar si la batería de alto voltaje (de 400 V en adelante) ha comenzado a arder o no, porque no sería la primera vez que se traslada -pongamos- a un almacén y allí se reinicia el incendio.

Más aprendizajes del Renault Group Safety Day. Aquí debemos ceñirnos a lo que hace la ingeniería de la firma francesa, que seguramente difiere mucho de la de otros fabricantes y solo contempla dos escenarios en los que uno de sus modelos eléctricos se incendie: por vandalismo o por extensión de las llamas desde otro coche o desde un contenedor, por ejemplo.

En otras palabras, la marca descarta que sus baterías entren en combustión después de un impacto en un accidente de tráfico, porque, del mismo modo que en un coche térmico se bloquea la entrada de combustible, aquí se abre el circuito interno de la batería de alta tensión, acción automática obligatoria por ley y vinculada a la activación de los mecanismos pirotécnicos del coche, como los airbags y los pretensores de los cinturones de seguridad.

Tampoco se concibe un incendio generado de manera espontánea, que es lo que sucede al parecer en ocasiones que tanto dan que hablar en redes sociales y conversaciones de cuñados. De ahí que Renault extreme las medidas para que sus dispositivos funcionen siempre en un rango de temperaturas seguro y que bajo ningún concepto tenga lugar una expansión descontrolada del fuego de una celda de la batería a otra.

En definitiva, la firma del rombo somete a sus modelos eléctricos a una batería de simulaciones de defectos mecánicos, eléctricos y térmicos, pruebas que se extienden del vehículo en sí a la batería y a sus componentes internos: el módulo y, dentro de él, la celda.

La jornada celebrada en colaboración con la Agencia de Seguridad de Emergencias Madrid 112 incluyó otra demostración aparte del incendio controlado del Megane. Se trataba de la excarcelación de un vehículo en la que los bomberos utilizaron el sistema QRescue, basado en un código QR visible en el parabrisas y la luna trasera del vehículo para acceder instantáneamente a información crítica sobre la arquitectura del coche, como la ubicación de la batería, los airbags y los puntos de corte seguros.

Esta herramienta puede reducir hasta en 15 minutos el tiempo de intervención de los agentes, que puede dedicarse a otras labores o rescates, y forma parte de una estrategia global de Renault centrada en la seguridad no solo de los usuarios de sus coches, sino también de quienes trabajan para salvarlos en caso necesario.