Droits de douane : le transport maritime mondial en pleine tempête
Lorsque le Cosco France, un cargo de 366 mètres de long, quitte le port de Shanghai, fin mars, les eaux du commerce mondial sont encore relativement calmes. Durant les quelques semaines de son trajet, le monde a changé. Donald Trump a eu le temps d’imposer des droits de douane planétaires, de les suspendre envers la majorité des pays, et de les augmenter encore contre Pékin… A son arrivée au port californien de Long Beach, le 11 avril, les taxes cumulées sur les importations chinoises s’élèvent à 145 %. Le Cosco France, qui avait chargé ses marchandises avant l’annonce, y échappe de justesse.
A quelques kilomètres de là, le port de Los Angeles a subi de plein fouet cette guerre commerciale. Nœud logistique majeur de la côte ouest américaine, il a enregistré en mai des importations inférieures de 25 % à ses prévisions initiales et 17 navires qui y étaient attendus le mois dernier ont été annulés. Un manque à gagner chiffré à 19 milliards de dollars. "Je continue à demander des réunions avec la Maison-Blanche, en vain, confie à L’Express son directeur, Gene Seroka. Nous avons environ 125 000 entreprises dont les importations transitent via notre port chaque année… La situation actuelle leur fait peur".
En 2023, près de 12 milliards de tonnes de marchandises ont été transportées par voie maritime, soit 80 % du commerce mondial de biens. Habitués à des fréquences régulières et des itinéraires millimétrés, les armateurs ont appris à s’adapter aux vents capricieux qui soufflent ces dernières années. La pandémie de Covid, puis les attaques des rebelles Houthis en mer Rouge, et enfin les soubresauts douaniers orchestrés par Donald Trump les ont contraints à modifier leurs plans de route.
Le va-et-vient des bateaux
Les annonces du 2 avril sur les droits de douane ont provoqué un effondrement du nombre de réservations. Au sein de la Gemini Cooperation – l’alliance formée par l’allemand Hapag-Lloyd et le danois Maersk – ce déclin a atteint 30 % au creux de la crise. Certains ont suspendu leurs services sur la ligne trans-Pacifique ou redéployé leurs bateaux sur d’autres routes. "Nous avons pris la décision de ne pas annuler de trajets et avons plutôt opté pour des bateaux de plus petite taille", explique Nils Haupt, porte-parole de Hapag-Lloyd. Par ailleurs, "une partie des réservations perdues en Chine a été remplacée par la hausse de celles en provenance d’autres pays d’Asie du Sud-Est", a constaté son patron, Rolf Habben Jansen, lors d’une conférence de presse.
Lorsque quelques semaines plus tard, le président américain suspend pendant 90 jours les droits de douane dits "réciproques" appliqués à la Chine, les ramenant de 145 % à 30 %, la demande repart aussi brutalement qu’elle s’était tarie. "Nos clients ont réagi dans les heures qui ont suivi l’annonce et nous nous sommes retrouvés à court de capacité, se rappelle Nils Haupt. Depuis, nous avons décidé d’ajouter six navires supplémentaires sur la direction trans-Pacifique".
Ces va-et-vient ont rendu les coûts du transport maritime encore plus volatils. Ces dernières semaines, ils ont grimpé en flèche. "Les prestataires logistiques et les grands chargeurs ont acheté de l’espace sur les navires dès le début de l’année. Mais les variations des tarifs se répercutent sur les disponibilités du marché spot, fixées au jour le jour", détaille Laurent Livolsi, professeur en sciences de gestion à l’Université Aix-Marseille. Pour l’instant, cette hausse ne dissuade pas les clients. "Les taux de fret ont beau avoir augmenté de 2 500 à 6 000 dollars par conteneur entre Shanghai et Los Angeles en très peu de temps, les importateurs préfèrent payer ce tarif aujourd’hui plutôt que d’attendre et de prendre le risque que les droits de douane aient gonflé entre-temps", avertit Peter Sand, analyste maritime à Xeneta. L’expert prévoit un pic d’activité au cours de la première quinzaine de juin, sous l’effet conjugué d’une forte demande et d’un retour de la capacité de transport pour y répondre.
Au port de Los Angeles, pourtant, les effets de cette euphorie ne sont pas encore visibles. En partie car certains navires partis de Chine à la suite de la pause sont toujours en transit. "Nous n’avons pas vu de vague de cargaisons, témoigne Gene Seroka, qui s’attend à un léger rebond des volumes dans les prochaines semaines. Les exportateurs américains, notamment agricoles, ont eux aussi subi une baisse d’activité à la suite des représailles douanières, précise-t-il.
Le casse-tête des importateurs
Aux Etats-Unis, malgré la relative reprise, les importateurs restent sur le qui-vive. Surtout dans la grande distribution, pour qui la période est cruciale, dans la perspective des fêtes de fin d’année. "S’ils n’importent rien pendant 40 jours, les distributeurs américains verront leurs stocks s’épuiser, alerte Peter Sand. Les étagères ne seront peut-être pas vides, mais les consommateurs auront probablement moins de choix dans les prochains mois".
Certains avaient anticipé l’orage. Au premier trimestre, les importations américaines ont bondi de plus de 40 % : redoutant la hausse des droits de douane, les acheteurs ont accéléré leurs commandes pour constituer des stocks préventifs. Cette approche, appelée "front loading", nécessite un pilotage minutieux des flux d’approvisionnements. Mais tous les secteurs ne sont pas égaux face au risque de dépréciation de leurs stocks : "Les entreprises du textile, par exemple, ne peuvent pas toujours vendre ces stocks plus tard pour des questions de tendance ou de saisonnalité", remarque Ano Kuhanathan, directeur de la recherche économique à Allianz Trade. Aujourd’hui, les conteneurs à destination des Etats-Unis sont plutôt remplis de biens à haute valeur ajoutée, comme certains produits électroniques qui sont exemptés de droits de douane, observe l’expert. A l’inverse, les produits à plus faible marge – comme les objets plastiques ou les meubles – ont été redirigés vers d’autres destinations.
Pour conserver ces stocks exceptionnels, nombre d’importateurs se précipitent vers les zones franches et les entrepôts dits "sous douane". Les marchandises peuvent y sommeiller jusqu’à cinq ans avant le passage aux services douaniers. Selon Allianz Trade, on en compte près de 1 700 aux Etats-Unis. Leur prix a explosé avec l’afflux de demandes. Une ruée qui incite les entreprises de logistique à transformer leurs espaces de stockage réguliers en entrepôts sous douane pour profiter de l’aubaine.
En attendant d’y voir plus clair, certains ont préféré… ne pas prendre de décisions. "Après les annonces du 2 avril et des droits de douane sur l’automobile, des constructeurs allemands qui fabriquaient au Mexique ont gardé leurs bateaux au large ou à quai pendant plusieurs jours car ils ne savaient pas quel traitement leur serait réservé une fois qu’ils allaient décharger leur marchandise", relève Ano Kuhanathan. Une stratégie qui a un coût colossal : chaque jour supplémentaire en mer peut coûter jusqu’à 80 000 dollars pour un navire affreté, selon les données de Xeneta.
Les logisticiens, grands gagnants
Au-delà des barrières douanières, c’est surtout le climat d’incertitude qui déstabilise les acteurs. "Notre problème principal est le manque de visibilité, déplore Bilal Muftuoglu, directeur de la recherche sur le vrac solide chez Howe Robinson Partners, un courtier maritime basé à Londres. Dans le secteur des matières premières, les opérateurs sont de plus en plus réticents à signer des contrats de long terme, à la fois pour affréter des bateaux, mais aussi pour s’engager à des livraisons sur plusieurs années, car tout peut changer du jour au lendemain".
Dans cette tempête, les professionnels de la logistique, eux, se frottent les mains. D’ordinaire acteurs discrets de la chaîne, ils sont de plus en plus sollicités pour faire face à la complexité administrative et douanière. Chez DocShipper, le rythme effréné des annonces n’a pas déconcerté les équipes. Bien au contraire. "Pour nous, cette crise est du pain béni, confesse Nicolas Rahmé, fondateur de cette entreprise d’import-export basée à Hong Kong. Dans le monde opaque de la logistique, nos clients – notamment des PME – ont plus que jamais besoin de nos conseils". Ce transitaire réserve pour ses clients des conteneurs sur des navires opérés par les grands armateurs. Son point fort ? La flexibilité. Et un peu d’obstination. "Face aux armateurs qui priorisaient certains clients, il a fallu taper du poing sur la table pour obtenir de l’espace disponible", se souvient Idriss Ben Chagra, responsable des opérations chez DocShipper.
Les droits de douane ne sont pas le seul récif obligeant les armateurs à manoeuvrer. A partir d’octobre, les navires construits en Chine ou battant pavillon chinois feront l’objet de frais d’accostage aux Etats-Unis. L’objectif affiché : favoriser la construction navale américaine à l’heure où la Chine domine la filière au niveau mondial. Le géant tricolore CMA CGM prévoit de réorganiser sa flotte en redirigeant ses bateaux fabriqués en Chine vers d’autres lignes. Comme ses concurrents, le groupe marseillais se prépare à faire face à la prochaine vague.