En las filas de Alpine, el entusiasmo es absoluto Sus pilotos, hablamos de Bernard Darniche, Jean-Luc Thérier y Jean Pierre Nicolas, ven con entusiasmo como en este campeonato al volante de la eficaz «Berlinette», apenas 600 kilos y 180 CV de potencia, pueden hacerse con el título. Es tal su moral que a finales de 1972 se reúnen para «repartirse» las pruebas en las que van a ganar, como contaba en una entrevista hace años el propio Thérier. Así Darniche se «adjudica» el triunfo en el Monte-Carlo, Nicolas hace lo mismo con Portugal, y el propio Thérier con Grecia y Marruecos. Para sus rivales, hablamos de Fiat, Ford y Saab, les «dejan» Suecia y los 1000 Lagos. Parece presuntuoso, casi una locura, pero la confianza de estos hombres en la berlineta, en el Alpine A110 tras varias temporadas de rallyes a lo largo del mundo, es total. A esto se suma un un hombre de una fuerte, muy fuerte, personalidad: Jacques Cheinisse. Designado en 1968, por Jean Rédélé, el creador de los Alpine, como responsable del departamento de competición de su firma, Cheinisse era apodado «Le Grand» o «Papa» por su comportamiento paternal con los pilotos. Tenía un carácter determinado, a veces temerario. En su juventud había sido piloto de Alpine (con los A 110 y A 210) cuando en los años sesenta la marca de Dieppe participaba en Le Mans. Por cierto, que, cuenta Thérier, una vez Cheinisse decidió que había que se podía pasar a fondo las curvas de Maison Blanche…, y le costó seis meses de hospital. Ya como responsable de competición de Alpine, en el Rallye de Marruecos decidió alquilar un avión para hacer la asistencia del equipo desde el aire. Y, como quería ganar la partida a sus rivales (Citroën utilizaba también asistencia aérea) decidió el mismo tirar desde la puerta del avión las ruedas de repuesto…. El problema era que estas, al llegar al suelo, rebotaban y en muchos casos salían rodando en todas las direcciones. Así, los pilotos de Alpine tenían que salir corriendo a buscarlas. Y tampoco era un jefe de equipo que animase a sus pilotos a conservar una posición, a moderar sus comportamientos… Por el contrario, cuando alguno de ellos terminaba tres rallyes sin salirse, incluso aunque ganase, le cogía por los hombros y le decía que, más o menos, estaba corriendo sin arriesgar, por debajo de sus posibilidades. Así no es extraño que los A 110 volviesen de los rallyes al taller de Dieppe, bastante deteriorados y que los mecánicos se pasasen noches y noches recuperando su estado inicial. Incluso a los técnicos les apostaba cajas de champán: ¿a qué no podéis hacer que un A 110 pese menos de 600 kilos? Y luego, antes de pagar su apuesta, pesaba tres o cuatro veces el coche. Pero si esta parte de la personalidad audaz de Cheinisse estaba ahí, había «otro» Cheinisse. Sabemos que, a su regreso del Salón del Automóvil de Ginebra en 1963, recién contratado por Alpine, dejó sobre la mesa de Jean Rédélé un estudio exhaustivo sobre las expectativas de los clientes, las ventajas y desventajas de la marca Alpine en comparación con sus competidores. Inventó lo que, 20 años después, se convertiría en el principio del benchmarking o evaluación comparativa. Realizó este estudio sin que su jefe le pidiera nada, salvo que gestionara el stand. No es extraño que Rédélé terminara por nombrarle director comercial de Alpine, antes de encargarle el departamento de competición. Uno de los jefes más talentosos de Renault, el presidente Raymond Levy, diría de él: «Jacques Cheinisse es quizás el único que sabe realmente qué es un coche y qué debe hacer». Y, su inteligencia y capacidad de organización, de elegir los mejores técnicos para preparar los motores serían clave en los triunfos de las berlinetas en los rallyes: no es extraño que se le llamara también «Monsieur Alpine-Bis». Para la temporada de 1973, Cheinisse contaba como pilotos a tiempo completo con los ya citados Bernard Darniche, Jean Lus Thérier y Jean Pierre Nicolas. Luego contaba con Ove Anderson, Jean Claude Andruet, Jean François Piot y Jean Ragnotti como refuerzos en aquellos rallyes en que Alpine «tenía» que ganar como el Monte-Carlo y el Tour de Corse. El 19 de enero de 1973 arrancó el primer rallye del recién creado Campeonato del Mundo. Y cuatro días después, aquello que sobre el papel parecía una locura, una bravuconada de los pilotos del equipo Alpine, se hizo realidad. Frente a los Mikkola, Warmbold o Blomqvist, los hombres de las berlinetas A110 ocuparon las plazas primera, segunda, tercera, quinta, sexta y décima. El primer puesto había sido para Jean Claude Andruet, con «Biche» de copiloto. Andruet era capaz de dejar un tramo, de abandonar y perder una prueba, para llevar al veterinario a un pájaro o a un erizo que había atropellado… Pero volvamos a nuestra historia. Si bien el reparto de victorias no se produjo aquella temporada tal como habían planeado los pilotos Alpine en diciembre de 1972, no importó mucho. En trece rallyes lograron seis victorias: Monte-Carlo (Andruet); Marruecos (Darniche); Córcega (Nicolas), y Portugal, Acrópolis y San Remo para Thérier. A esto se sumaron cuatro segundas plazas t cinco terceras plazas, entre ellas una histórica, la del Rallye de Suecia. Y decimos histórica pues era la primera vez que un piloto no nórdico subía al podio. Los Alpine A110 habían ganado en todo tipo de terrenos, sobre el hielo y la nieve del Monte-Carlo a la tierra de Marruecos o las piedras de Grecia. La marca de Jean Rédélé se hizo con el título mundial de marcas, y si hubiera habido uno de pilotos, Jean Luc Thérier se habría coronado como tal. Aquel dominio total de los hombres de Alpine no se volvería a repetir. Renault, que motorizaba los A110 y aportaba una importante parte del presupuesto de competición, empezó a tomar el control total de Dieppe. Alpine nunca recibió mucho del Estado. Incluso se podría decir que fue el Estado, a través de Giscard d'Estaing, quien contribuyó en gran medida a los problemas financieros de Alpine. El año en que Rédélé realizó fuertes inversiones para construir Epinay, ampliar Dieppe y crear la planta de Thiron-Gardais, había elaborado un plan de financiación que fue completamente anulado por una medida retroactiva de control de crédito que Giscard había implementado tras recuperar su cargo como ministro de Hacienda en 1969. Así, en 1974, Rédélé termina por vender Alpine a Renault y llega Gerard Larousse para dirigir las carreras de la firma. El equipo de competición de Rédélé y Cheinisse, dos personajes irrepetibles, ya era historia.
