¿Quién mató al "coche del pueblo"? El sector del motor se inclina cada vez más hacia el lujo
Este mes, el CEO de Volkswagen, Thomas Schäfer, comentó en el Salón Internacional del Automóvil de Múnich que "el horizonte de SEAT se dibuja con el nombre de Cupra". Una declaración que mucha gente entendió como un eufemismo para anunciar que la marca española iba a desaparecer en breve. Algo que los responsables de la casa en España desmintieron más adelante pero que, no obstante, los analistas del motor llevan años anunciando.
No sería la primera vez que desaparece una marca de automóviles en el complejo mercado del motor. Saab, Pontiac, Saturn o Daithatsu (en Europa) siguieron el mismo camino, absorbidas o diluidas por sus empresas matrices, y sustituidas por nuevas marcas con mayor potencial de ventas. Pero el futuro de SEAT es un síntoma de una tendencia global en el mercado automovilístico: si hace unos años se produjo una gran consolidación, en la que grandes marcas absorbieron a otras más pequeñas (es el caso de Volkswagen y SEAT), ahora presenciamos la progresiva desaparición de los coches populares y asequibles, algo que, precisamente, marcó el nacimiento de estas marcas.
A principios de la década de 1930, los coches en Alemania eran un lujo. La mayoría de los habitantes de aquel país no podían permitirse nada más caro que una motocicleta y sólo uno de cada 50 poseía un automóvil. Los fabricantes asentados, como Mercedes, BMW o Adler, buscando nuevos mercados, iniciaron proyectos independientes para fabricar el "coche del pueblo", en alemán, "volkswagen". Un diseñador de coches de lujo, Ferdinand Porsche, se unió entonces con un industrial para crear un automóvil asequible, potente y bello con una icónica carrocería en forma de escarabajo. El resto es historia.
Tras la Segunda Guerra Mundial, el coche particular, en buena parte por la influencia cultural de Estados Unidos, se convirtió en un símbolo del progreso, el desarrollo y el bienestar. En la España franquista, la empresa SEAT licenció la fabricación de un modelo de la empresa italiana Fiat, el 600, que se convirtió en la particular versión del "coche del pueblo" en nuestro país. Un automóvil diminuto en el que, de forma incomprensible, viajaban familias enteras de la entonces emergente clase media.
Todo esto queda ya en el pasado. Los análisis económicos reflejan una desigualdad creciente, no ya entre los países ricos y pobres, sino dentro de los países avanzados, y una erosión de la clase media, que ha experimentado una marcada pérdida de poder adquisitivo en los últimos años. Justo al contrario que el 10% de personas con más dinero, que han visto incrementado el suyo.
La desigualdad se disparó además durante la pandemia, en la que solo las rentas más altas salieron beneficiadas. Esta transferencia de riqueza desde abajo hacia arriba ha tenido su reflejo en la vivienda y empieza a tenerlo en la educación y la sanidad de calidad, que se están convirtiendo poco a poco en lujos inalcanzables. También se ha producido, mucho más rápidamente, en algo que antes se daba por sentado: el automóvil particular.
Según un análisis reciente de Coches.com, la plataforma especializada en compraventa y servicios automovilísticos, el habitante medio español no puede permitirse comprar más que el 12% de los coches que están en el mercado. El otro 88% está fuera de su alcance por precio, a no ser que comprometa sus finanzas. En los últimos 10 años, el salario mediano (el valor central) ha pasado en España de 16.054€ (2013) a 18.286€ (2023), un aumento del 14%, según datos del INE. En el mismo tiempo, la inflación ha aumentado un 17% (lo que ya supone una pérdida de poder adquisitivo neta), pero los coches nuevos han aumentado de precio un 35%. En 2023, el precio medio de un coche nuevo son 45.000 euros.
Uno de los motivos es que cada vez se venden más coches híbridos y eléctricos, que debido al uso de la tecnología son más caros que los coches de combustión interna. También influye la moda y el modelo aspiracional de coche, que hoy en día son los SUV, vehículos más grandes, similares a los todoterreno, con un precio mucho mayor, y que en los últimos años han duplicado sus ventas hasta alcanzar el 40% de los coches nuevos, según el informe.
El año pasado, en unas declaraciones a The Detroit Bureau, Carlos Tavares, consejero delegado de Stellantis, la marca que agrupa a las marcas Citroën, Peugeot, Jeep, Opel, Fiat y otras muchas, explicó la situación diciendo: "Me preocupa mucho que la asequibilidad se convierta en un problema mucho mayor a medida que aumentan las presiones inflacionistas". Tavares declaró que los clientes de las clases medias necesitan comprar coches y que el aumento de precio en los últimos años supone una enorme presión sobre su situación financiera.
Según un reportaje publicado por Bloomberg, se trata de un fenómeno global que afecta sobre todo a Estados Unidos, la Unión Europea y Japón, pero también a otros países. El aumento de los precios y la escasa oferta de automóviles asequibles ha hecho que las personas con menos recursos acudan al mercado de segunda mano. Sin embargo, el aumento de la demanda de coches usados hace a su vez que haya menos disponibles, y también que aumenten sus precios, que entonces vuelven a estar fuera del alcance de los más pobres. Mark Wakefield, uno de los analistas consultados por Bloomberg, dice al respecto: "Hemos visto una transición hacia que solo los más ricos compren coches. El segmento inferior del mercado ha desaparecido".
El desabastecimiento y la rotura de la cadena de suministro, especialmente de componentes electrónicos durante la pandemia, supone parte de las causas de este fenómeno. Los coches actuales son ordenadores con ruedas y los chips electrónicos, un componente tan fundamental como el motor. El trabajo a distancia y las criptomonedas provocaron un incremento de la demanda de ordenadores, periféricos de red y otros productos electrónicos de consumo con chips. La paralización de las fábricas durante la pandemia provocó un agotamiento de las existencias del que el mundo se empieza a recuperar ahora, pero que ya ha tenido su influencia en los precios, especialmente en los de los coches.
Los fabricantes también han ajustado al máximo sus inventarios. En lugar de fabricar y almacenar a la espera de vender, como hace décadas, los automóviles se fabrican casi bajo demanda, con inventarios muy cortos. Esto reduce los costes de fabricación y almacenamiento y las pérdidas por ventas de coches de stock a precios reducidos. Si además se suma que el precio medio del automóvil es ahora más alto, las marcas consiguen maximizar sus beneficios.
La transición hacia coches eléctricos e híbridos, impulsada por las restricciones de tráfico de vehículos contaminantes en el centro de las grandes ciudades, y que aún son un 25% más caros que los de combustión interna, también hace que los automóviles nuevos sean menos asequibles. Las subvenciones para la compra de estos vehículos apenas suponen un pequeño porcentaje de su precio total.
La solución puede venir de China, que desde hace 15 años es el mayor productor de automóviles del mundo. Aunque hace unos años los coches chinos tenían una calidad dudosa, las cosas han cambiado rápidamente y los nuevos modelos, como los fabricados por Omoda o Lynk & Co, son mucho más atractivos y fiables. En concreto, la fabricación de coches eléctricos en China es un 40% más barata que la de los fabricados en Europa, algo que según el fabricante de piezas Forvia podría rebajar 10.000 euros del precio de cada coche eléctrico.
La adopción de coches eléctricos también depende de la instalación de infraestructuras de recarga, aún deficitarias en España, pero el proceso es imparable. Solo es necesario que los ciudadanos puedan acceder a vehículos a precios que puedan pagar. Una oportunidad que, si los fabricantes tradicionales no aprovechan, otros lo harán.