Autonomes Fahren: Selbstfahrende Autos bleiben vorerst eine Utopie
Von Harald Berlinghof
Baden-Baden. Glückliche Fußgänger flanieren zwischen selbstfahrenden E-Autos. Fahrerlose Kleinbusse transportieren die Menschen nach Hause oder zur Arbeit, bei der sie sich nicht mehr schmutzig machen müssen. Alles ist begrünt und die Luft sauber. Solchen Utopien begegnet man immer wieder. Auch frühere Zukunftsvisionen bedienten sich solcher Bilder. Unterschrieben waren sie häufig mit dem Jahr 2000. Heute leben wir im Jahr 2021, und statt der Utopien von damals bestimmen Staus, Stickoxid-Belastungen der Luft und das Coronavirus unsere Realität.
Bei der vierten Regionalkonferenz zur "Mobilitätswende" stand am zweiten Nachmittag das Thema autonomes Fahren auf dem Programm. In Deutschland gibt es zwar 48,2 Millionen Pkw, aber null selbstfahrende private Autos. Lediglich ein paar Versuchsfahrzeuge oder Kleinbusse sind auf Teststrecken unterwegs. "Es wird noch lange dauern, bis sich das ändert", meinte Miriam Ruf vom Fraunhofer-Institut. Es werde eine lange Übergangsphase geben, in der unterschiedlich stark automatisierte Fahrzeuge nebeneinander auf den Straßen existieren. 40 Prozent aller Autos in Deutschland sind älter als zehn Jahre. Entsprechend lange wird es dauern, bis die Wagen, die jetzt in Betrieb genommen werden, nicht mehr am Straßenverkehr teilnehmen. Beim automatisierten Fahren werden Sensordaten zu Helligkeit, Straßenbelag und -zustand, Verkehr und vielem mehr aufgenommen.
Diese Daten müssen interpretiert werden – mithilfe von Künstlicher Intelligenz. Die daraus folgenden Steuerungsbefehle werden an die ausführenden Elemente weitergegeben. Hier kommen die Ingenieure ins Spiel. Doch wie das genau gehen könnte, trauen sich laut einer Studie selbst elf Prozent der Experten nicht zu sagen. Die restlichen 89 Prozent verteilen sich auf drei Antworten. "Nichts ist klar. Alles ist offen", sagt Ruf. Sie erwartet, dass im Jahr 2050 die Hälfte der Autos selbstständig unterwegs sein wird. 2060 könnte die Marktdurchdringung bei fast 100 Prozent liegen. Während man sich beim Pkw noch Gedanken darüber macht, wie zwei Fahrzeuge miteinander in Kontakt treten, damit das Einfädeln auf die dicht befahrene Autobahn funktioniert, ist man bei den Nutzfahrzeugen weiter.
Martin Thul, Geschäftsführer der CVC-Nutzfahrzeug GmbH, hat vor allem Fahrzeuge im Offroad-Bereich im Visier: in der Landwirtschaft, auf der Straßenbaustelle und im Katastrophenschutz. In der Landwirtschaft gibt es bereits seit Jahren autonom fahrende Traktoren oder Mähdrescher. Im Offroad-Bereich ist die fehlende Infrastruktur ein Problem, dafür sind die rechtlichen Vorgaben niedriger als im Straßenverkehr. Vor allem aber sind es die niedrigeren Geschwindigkeiten, die das autonome Fahren dort vereinfachen.
Zehn Kilometer pro Stunde ist die normale Arbeitsgeschwindigkeit eines Nutzfahrzeugs abseits der Straße. Auch zur Klimadiskussion kann die Landwirtschaft etwas beitragen. Der GridCon-Traktor muss keine schwere Batterie mitschleppen. Er ist ein kabelgebundenes Elektrofahrzeug und hat einen Greifarm, der verhindert, dass er über sein eigenes Kabel fährt. Die Saatausbringung erfolgt autonom bei 20 km/h. Zahl und Ausrichtung der Körner erfolgen höchst präzise im Abstand von exakt 14 Zentimetern. "Das schafft ein Mensch nicht", so Thul.
Ein autonom fahrender Unimog erkennt Schlaglöcher, abgerutschte Dämme und kann einen Felsen von einem Busch unterscheiden. Um den Felsen muss er herum fahren, den Busch kann er niederwalzen. "Das klingt trivial, ist es aber nicht", erklärte Thul. Der Unimog legt mit Künstlicher Intelligenz seine risikoorientierte Fahrstrategie fest. Er entscheidet selbst, welche Strecke er sich zutraut. Dafür muss viel Geld investiert werden. Allein die Sensorausstattung kostet zwischen 60.000 und 70.000 Euro. "Es ist eine extrem teure Technologie mit einer extrem hohen Komplexität", betont Thul. Wo rechnet sich solch ein Gerät? "Überhaupt nicht. Es rechnet sich nur dort, wo Geld keine Rolle spielt – nämlich im Katastropheneinsatz, wo es um Menschenleben geht."