Así nos convencieron los fabricantes de coches de usar todoterrenos en la ciudad
En un coto privado de caza de patos en el sur de Ontario (EEUU), dos magnates de la industria de los automóviles negociaron en los 60 un acuerdo del que ni ellos sospechaban el alcance, aunque hoy su impacto es muy visible en cualquier calle de una gran urbe europea: la compra-venta de un negocio que propulsaría el mercado de los todoterrenos como vehículos para circular por la ciudad.
En su libro High and Mighty: SUVs The World’s Most Dangerous Vehicles and How they Got That Way, el periodista Keith Bradsher, corresponsal para The New York Times en Detroit durante el boom de esta industria, narra cómo se creó la necesidad de tener un SUV, cuya expansión se ha convertido en un problema ambiental que amenaza incluso la batalla contra el cambio climático.
A menos de una hora de Detroit, escondida en el bosque se situaba la cabaña con cocina, comedor y cuatro habitaciones donde Roy D. Chapin Jr., ejecutivo del fabricante American Motors, invitaba a cazar y pescar a un estrecho círculo de industriales y banqueros. Entre ellos estaba Stephen Girard, quien trabajaba en la sede de Kaiser Jeep, situada en Toledo (Ohio). En las largas noches despiertos conversando, estos dos hombres acordaron la venta de Kaiser Jeep, una empresa ruinosa con un sistema de distribución al que solo accedía el público rural. Sin embargo, el empresario propietario de la cabaña, cuyos ricos amigos conducían un Jeep durante sus vacaciones de verano y en las cacerías, intuyó que la marca podía ser mucho más atractiva. "Aunque nadie entonces siquiera soñaba con ello, el acuerdo fue el principio de un tremendo giro de lo que la gente conduciría por las calles de Estados Unidos y de todo el mundo. American Motors transformó la percepción pública de los Jeep ejecutando con éxito la estrategia de convertir estos coches en vehículos familiares", narra el periodista de The New York Times.
Al otro lado del teléfono desde su despacho como director del Centro de Análisis Urbano y Regional en la Universidad de Geografía de Ohio, Harvey Miller sitúa hoy los dos elementos de lo que él considera "algo de locos": "Los SUV [Sport Utility Vehicle] fueron esencialmente una creación de marketing y un agujero en la regulación sobre la eficiencia de los carburantes".
La intuición de los dos magnates quedó demostrada en los 70, cuando las ventas de Jeep se multiplicaron por cuatro con el modelo Cherokee. Pero surgió un problema. Así queda reflejado en el libro: "Fueron los años en los que la industria estadounidense de coches dejó de ser una colección de gigantes industriales despreocupados que prácticamente podían construir lo que quisieran". Por primera vez, una enmienda iba a permitir que la Agencia de Protección Ambiental exigiera a los fabricantes duplicar la eficiencia del combustible durante la siguiente década. La nueva regulación pedía una media de 27,5 millas por galón (unos 44 kilómetros por 3,7 litros), algo muy complicado para los todoterrenos que ya estaban en el mercado como Jeep Wagoneer, Chevrolet Blazer o Ford Bronco.
¿Qué hizo Detroit? "Nos aseguramos de que fueran clasificados como camionetas, hicimos un lobby del demonio", recordó ante el periodista delTimes el entonces vicepresidente de Desarrollo de Vehículos en American Motors cuando la compañía compró Kaiser Jeep. Las nuevas restricciones ambientales dejaron fuera las furgonetas, camionetas y otros vehículos todoterreno, dando vía libre a que la industria convirtiera los SUV, creados en el mundo militar, en coches familiares para ir al supermercado.
¿Qué es un SUV? En realidad, no existe una definición como tal, ni siquiera por las empresas que lo pusieron en el mercado; esencialmente es un todoterreno que la industria rediseñó para convencer a los conductores urbanos de que una máquina que pesaba el doble que un coche convencional es mucho mejor para moverse por la ciudad. La inversión publicitaria para hacer llegar el mensaje situó este segmento entre los productos más publicitados en Estados Unidos durante más de una década.
"Los anuncios colocan estos coches en espacios naturales, como Alaska, donde la gente no va nunca, pues en realidad se usan para moverse en distancias muy cortas; son como contenedores de barco que prácticamente solo mueven aire, una tendencia muy mala para el uso de automóviles personales", reflexiona el profesor Miller desde Ohio.
Sin embargo, estos camiones urbanos están desplazando a los coches en todo el mundo. Ya hay más de 200 millones de SUV, lo que representa un aumento de la flota global del 60% en la última década, según los cálculos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE). el 40% de las ventas de autos son todoterrenos urbanos. En China se consideran un símbolo de estatus, en India las preferencias de los consumidores están cambiando a medida que más personas pueden permitirse uno de estos tractores de ciudad. También en África, donde la creciente urbanización está aumentando la demanda de coches de lujo, el lugar en el que el marketing sitúa los SUV.
El fenómeno ha sido descrito por este organismo como un "cambio estructural silencioso" que ya representa la segunda fuente de emisiones de gases de efecto invernadero después de la electricidad. "Es una cuestión de simple física. Un SUV pesa mucho más que un coche normal, necesita más energía para moverse, con lo cual consume más carburante, es menos eficiente y genera más emisiones", precisa Harvey Miller.
En Europa, la masa media de estos vehículos es de 1.537 kg, superando en más de 100 kilos el peso los autos convencionales (1.415 kg). La diferencia no es tan grande como en EEUU por una cuestión de marketing. "Los fabricantes empezaron a inventarse lo que llamaron crossover, modelos un poco más altos y más pesados que los autos para que parezca que tienes un coche muy grande", precisa desde Berlín el investigador del Consejo Internacional para el Transporte Limpio, Peter Mock. El resultado de este nuevo segmento que juega con la psicología del estatus es más emisiones. El ritmo al que crecen las ventas está haciendo que las emisiones de CO2 de los coches nuevos en Europa aumenten en lugar de reducirse. En 2019, las emisiones medias de las nuevas matriculaciones alcanzaron 122 g/km (las de los SUV fueron 133 g/km).
Pero el problema va mucho más allá del CO2. Los urbanistas con una perspectiva de humanizar los entornos urbanos suelen decir que si una ciudad se diseña para un niño, entonces todo el mundo cabe dentro.
Basta un vistazo a cualquier ciudad mediana o grande para darse cuenta de que faltan espacios verdes, parques, bancos para sentarse, carriles bici para ir al colegio o, simplemente, más espacio para caminar sin coches. A esto hay que añadir lo que el profesor Miller llama "el efecto intimidatorio" de los SUV. La circulación de estos todoterrenos por las estrechas calles de las ciudades no solo llama la atención por el exagerado espacio que ocupan, también es objetivamente peligrosa, por ser más altos y pesados que un auto. Esto los convierte en vehículos más dañinos en un choque, exponiendo a niños, peatones y ciclistas. En Alemania, el debate sobre estas máquinas se ha intensificado desde que en septiembre de 2019 el conductor de un Porsche Macan SUV perdiera el control del vehículo en un cruce de Berlín, que entró en la acera y mató a cuatro personas, una mujer de 64 años y su nieto de tres, y dos jóvenes. Las organizaciones ecologistas en aquel país piden incluso que se prohíba su venta.
En los 90, cuando la industria de Detroit ya había hecho tanto dinero con los SUV que sus trabajadores de los estados más pobres como Alabama podían ahorrar y comprarse los Mercedes M-Class SUV que fabricaban, el movimiento ecologista aún no había captado lo que estaba ocurriendo. El marketing había funcionado tan bien que los activistas ambientales eran parte de ese mercado, pues su pasión era salir a la naturaleza en familia. "Algunos grupos pensaban que censurar los SUV era alienar a nuestros propios miembros. Era como si se les estuviera culpando a ellos en vez de a las empresas", según recoge el libro High and Mighty el testimonio de Kevin Mills, que en esos años era director de prevención de contaminación en la organización Environmental Defense. El movimiento reconocería después que llegó muy tarde, y que cuando lo hizo no tenía ni un solo contacto dentro de la industria automovilística.
Hoy, salvo algún exabrupto público como el del exalcalde de Londres, Ken Livingstone, que en 2004, irritado por la expansión de los SUV en la ciudad llamó "completos idiotas" a quienes los compraban, el sector sigue a lo suyo, vendiendo como rosquillas en todo el mundo. Y va a más. La última ocurrencia ha llegado en 2020: General Motors ha fabricado una versión eléctrica del descomunal Hummer de 5,5 metros de largo y 2,05 metros de alto. Por mucho que se evite lanzar emisiones directas de CO2 a la atmósfera, ¿qué sentido tiene moverse dentro de semejante monstruo? Está por ver si los compradores de Estados Unidos, pero también de Europa, dejan de mostrar lo que aquellos dos magnates intuyeron hace tantos años: lo manipulables que somos.