Геноцид автомобилистов или простая справедливость?
Мэр и другие чиновники, которые видят свой город только из окна машины, не могут сделать его удобным. Они не представляют, как можно реально улучшить инфраструктуру общественного транспорта, потому что практически с ней не контактируют.
Если бы Собянин хоть иногда ездил, как все москвичи, на автобусе, то в автобусах, трамваях, троллейбусах Москвы никогда не было бы турникетов и входа через переднюю дверь.
Если бы Собянин ходил в мэрию пешком, а не заезжал во внутренний двор на автомобиле, то напротив мэрии уже появилась бы удобная и безопасная зебра вместо подземного перехода, которым невозможно пользоваться.
Если бы мэр постоял с утра в толпе на "Выхино" и посмотрел на весь ад и пиздец, который творится там ежедневно, то на этой станции давно появился бы современный и грамотно устроенный ТПУ.
Людям, которые передвигаются по городу на автомобиле, кажется, что все остальные тоже используют только личный транспорт. Но на самом деле большинство жителей любого города России не пользуется автомобилями каждый день по целому ряду причин. Например, для ежедневных поездок на работу/учёбу личный автомобиль используют только 20% москвичей, остальные пользуются общественным транспортом. Кроме того, для многих личный автомобиль просто недоступен: для детей и подростков, для пенсионеров, для малообеспеченных граждан.
Поэтому очень важно соблюдать правильный баланс, чтобы у людей была комфортная альтернатива личному транспорту.
Если инвестировать только в дорожное строительство и автомобильную инфраструктуру, возникнет ситуация, когда человек при первой возможности будет стремиться купить машину. Ведь передвигаться по городу пешком, на велосипеде и общественном транспорте будет невозможно. Создаётся культ автомобиля, и очень быстро накапливается критическая масса личного транспорта, которую город переварить просто не в состоянии.
Кстати, автомобилисты, которые не представляют свою жизнь без машины, должны в первую очередь лоббировать развитие общественного транспорта и велосипедной инфраструктуры. Ведь чем популярнее общественный транспорт, тем свободнее дороги!
Не должно быть выбора между тем, ехать ли с комфортом на личном автомобиле или мучаться в общественном транспорте. Выбор должен стоять такой: ехать с комфортом на личном автомобиле или ехать с комфортом в общественном транспорте.
Вчера в комментариях к моему посту о московских реформах появилось несколько интересных вопросов, некоторые из которых друг друга дублировали. Чтобы не отвечать каждому отдельно, я решил вынести ответы в отдельный пост.
Подобных комментариев всегда очень много. Услышав слово "велосипед", люди сразу представляют себе картину, как их палками выгоняют из удобных автомобилей и прибивают конечности к рулю и педалям, как Иисуса прибивали к кресту.
Про велосипед в городе надо отметить несколько моментов:
1. Никто никого насильно на него не пересаживает. Не хочешь? Не надо. Вообще, никто никогда не говорил, что надо всех на велосипеды пересаживать.
2. Не идёт речи о том, что вы будете ездить на велосипеде вдоль шоссе по 20 километров. Конечно, есть экстремалы, для которых и 100 км в день по городу – не проблема, но это исключение. Велосипед удобно использовать как транспорт "последней мили". Если вы, допустим, живёте на окраине, вы утром спускаетесь во двор, берёте свой велосипед и едете несколько километров до ближайшей станции метро или электрички. В центре города вы можете использовать для этих целей сервис городского велопроката, тем более они сейчас активно развиваются.
Мы сравнили, сколько времени требуется жителям района Хорошёво-Мнёвники для того, чтобы добраться до метро пешком, на автобусе и на велосипеде. Есть стереотип, что на общественном транспорте добираться быстрее. Это не так, когда речь идет о небольших маршрутах: автобус едет не по самому короткому пути, стоит в пробках, часто останавливается, люди проходят через турникет. Смотрите сами:
3. Если сегодня на улицах мало велосипедистов, это не говорит о том, что велосипед в Москве не нужен. По статистике люди отказываются от поездок на велосипеде по трём причинам: безопасность, погода и вопрос хранения. С погодой сделать ничего не получится. А вот остальные вопросы решить можно. Если у вас дома нет нормальной охраняемой велопарковки, то вы, скорее всего, не будете таскать на лифте или по лестницам велосипед, чтобы доехать на нём до метро. А у метро вы его не оставите на весь день у столба, так как там его украдут. Если нет нормальных велодорожек, то многие не рискнут поехать по дороге. А если в городе понастроили подземных переходов, то для многих поездка на велосипеде вообще становится невозможной. Когда в городе появится нормальная велоинфраструктура, то многие без проблем пересядут на велосипед, тем самым разгрузив дороги и общественный транспорт. И все в итоге выиграют.
У дома
У метро
В Европе, например, часто можно встретить ситуацию, когда у человека два велосипеда. На одном он едет от дома до станции метро, на втором – от станции метро до работы.
4. Особенно странно, что против велоинфраструктуры выступают автомобилисты. Казалось бы, если ты не представляешь свою жизнь без автомобиля, то ты первый должен топить за велосипеды. Пусть все желающие пересаживаются – тебе меньше пробок будет! Но нет, именно автомобилисты пытаются всех затащить в машины.
5. Из личного опыта: попробуйте складной велосипед, который можно брать с собой в метро или возить в багажнике машины. Получается очень удобно комбинировать поездки.
6. Если вы едете на велосипеде в спокойном режиме, то вы не потеете. Поездка на велосипеде в плане физической нагрузки мало чем отличается от ходьбы.
7. Говорить сегодня именно о велосипеде не совсем корректно, так как сегодня активно развивается индивидуальный электротранспорт. Самокаты, моноколёса, гироскутеры и т.д. Каждый год появляется что-то новое, и всё больше людей начинает использовать это как транспорт "последней мили". Но как и для велосипеда, для всего этого нужна инфраструктура.
8. Желающим порассуждать про "особый климат" рекомендую отправиться на российско-финскую границу.
Парковка в Лаппеэнранте
Парковка в Выборге
Один и тот же климат. Но в Финляндии народ нормально на небольшие расстояния ездит на велосипеде, а у нас 6 месяцев зима, поэтому без личного автомобиля ты не выживешь.
Когда люди говорят про Париж, они обычно открывают "Википедию" и видят, что там проживает чуть больше 2-х миллионов человек. Некоторые ещё рейтинги городов по численности населения любят составлять. Так вот, количество жителей – это всё очень условно. Потому что есть Париж, а есть агломерация Большой Париж, где уже живёт 10 миллионов, и он сопоставим по размерам с Москвой.
Административные границы важны только чиновникам. Вон, Новую Москву присоединили – и что теперь? Москва вообще на Париж похожа и по размерам, и по численности населения, если вы будете рассматривать реальные размеры Парижа.
А про глупости "из Тушино на Рождественку на велосипеде" уже отвечал выше, повторяться не будем.
К сожалению, это правда. Многие нужные реформы зарубает ФСО и ФСБ. Достаточно посмотреть, что получилось на Лубянской площади. Если помните, она должна была выглядеть так:
В реальности не осталось ни фонтана, ни деревьев, ни наземных переходов. Просто бессмысленное поле плитки. А всё почему? Чтобы не дай бог под зданием ФСБ никто "больше трёх" не собрался случайно.
Это самое распространённое заблуждение. Тут бывают разные вариации, например: "Никто не поедет в магазин, если там не будет парковки". Парковка для клиентов – это головная боль собственника бизнеса. Город не должен думать, где клиенты ресторана будут парковаться. Когда открывается очередной "Ашан" или "Икеа", они не кричат "Постройте нам парковки!". Потому что они знают, что если парковки не будет, люди к ним не поедут. И они строят огромные паркинги для клиентов. Если речь идёт о ресторанах, то они либо арендуют землю под парковку для своих клиентов, либо делают валет-паркинг.
А теперь я вам расскажу об интересном эксперименте. Представьте себе ресторан, у которого перед фасадом парковка, где могут теоретически припарковаться 10 клиентов. И город говорит: "Если хотите, вместо парковки сделайте парклет и расположите там ещё несколько столиков".
9 из 10 заведений сами убирают все парковки от своих стен. Вот и вся экономика.
Больше людей провозит, более комфортный, так как идёт по рельсам ровно, нравится пассажирам.
Очень хорошо. Я давно и внимательно смотрю на США. Да, страна всегда была автомобильной, и все мы хорошо знаем, что американец не может себя представить без автомобиля. Но здесь надо понимать, что:
— у американцев совершенно другое устройство городов;
— в этом устройстве нет ничего хорошего, я писал об этом.
Нет такого американского города, который можно было бы взять как пример удобного для автомобиля. Из более-менее удачных примеров города для автомобиля можно привести Дубай. Но это город с очень высокой ценой входа.
Что касается США, то они сегодня активно развивают системы общественного транспорта. Вот прямо за последние лет 5 США сделали огромный скачок в направлении деавтомобилизации. Появляются новые рельсовые системы, улучшается пешеходная инфраструктура.
За 5 лет новые трамвайные системы появились в Вашингтоне, Канзас-Сити, Далласе, Атланте, Сент-Поле, Тусоне, Солт-Лейк-Сити. За это же время в России новый трамвай не появился нигде, зато каждый день мы что-то сносим и демонтируем.
Так в чём проблема? Зачем вам Москву-то сносить? Вон, казахи взяли и буквально в чистом поле построили новую столицу! В мире существует много городов, построенных в чистом поле с нуля. С широкими проспектами, без всяких старых сортиров и смешения стилей. Только почему-то жить люди всё равно хотят в центре Рима, Парижа, Лондона или Москвы.
Ещё раз надо напомнить, что Северо-Западная хорда – это преступление Собянина против Москвы.
Уничтожили хороший район:
Такие проекты можно и нужно делать через промзоны, а не под окнами у людей. Но ничего, рано или поздно всё это будут сносить.
Тут всё просто: ломать – не строить. А улицы не застроить, вы же это понимаете. Утраченного не вернуть, потому что историческая застройка ценна была своей подлинностью.
Вообще, довольно сомнительная логика. В настоящий момент на Садовом кольце с общественным транспортом полная жопа. Как я уже писал, нет даже банальных выделенок для автобусов (троллейбус, легендарную "Букашку", мэрия вообще выпилила). Понятно, что сегодня никто не рассматривает Садовое кольцо как улицу, по которой можно передвигаться на ОТ.
Зато мы имеем перегруженное метро – та же Кольцевая линия, которая частично Садовое кольцо дублирует. Трамвай мог бы разгрузить метро. Кроме того, поездка по Садовому на трамвае была бы куда удобнее, чем на метро. Метро не очень удобно для коротких поездок, так как слишком много времени тратится на спуски и подъемы.
Но, в любом случае, это всё разговоры из разряда "мне кажется так, а мне вот так". Подобные проекты должны просчитывать и планировать специалисты. Картинка с трамваем на Садовом была просто как альтернатива сегодняшнему положению.
Ладно, вот вам Будапешт:
Подобные комментарии я получаю уже лет 5. Мне кажется, где-то в параллельной вселенной проходит творческий конкурс "Придумай ситуацию, когда без машины тебе не обойтись", и участники этого конкурса шлют свои работы в комменты к моему блогу.
Давайте я тоже попробую:
А что если у меня маленький пони, которого надо каждое утро возить на массаж в клинику на западе Москвы, потом забирать ребёнка в Свиблоко из музыкальной школы (а ребенок у меня играет на контрабасе, если что!)? А наш любимый контрабас, который подарил моему ребёнку дедушка, мы каждый раз должны возить с собой. Кстати о дедушке! Дедушка у меня ветеран войны, и каждый вечер он просит отвезти его на Красную площадь, возложить цветы маршалу Жукову. И как вот я тогда без машины? И как я тогда без парковки? Или вы хотите, чтобы я с пони, контрабасом и дедушкой на велосипеде ехал?
В каждом городе есть много людей, которые по тем или иным причинам не могут обойтись без машины. Кому-то машина нужна по работе, кто-то возит на ней родственников. У меня есть знакомый, который просто кайфует от того, что сидит за рулём. Лишить его машины – это как отрезать птице крылья.
Но одновременно с этим есть много людей, которые передвигаются на автомобиле, потому что нет никакой альтернативы. Потому что неудобный и неэффективный общественный транспорт, потому что нет велоинфраструктуры и т.д. И речь идёт о том, что должен быть баланс. Чтобы те, кому машина действительно нужна, могли спокойно на ней ездить. Чтобы многодетная мать не искала парковку по часу. Чтобы, если у вас нет личного автомобиля, вы не чувствовали себя неполноценным человеком.
Сегодня ситуация выглядит действительно так, что часто нет никакой альтернативы личному автомобилю. Задача городских властей – сделать так, чтобы у каждого такая альтернатива была. В Москве с этим большие проблемы: развитие общественного транспорта отстаёт от дорожных реформ. Автомобилистам, которых выдавливают из центра, действительно часто некуда податься. И этой проблеме уделяется мало внимания.
Хотите как в Китае? Ок. Вот вам некоторые примеры того, как сегодня Пекин борется с пробками:
1. В Пекине платная парковка во всём городе. Везде, куда бы вы ни приехали, придётся за парковку платить. Даже если вы там живёте. Упс! 1 час парковки стоит в среднем 10 юаней, то есть 60 рублей. В городе висят камеры, фиксирующие нарушения остановки и парковки транспортного средства. Штраф – 200 юаней (1200 рублей), в некоторых случаях ещё и 2 балла к правам (прав лишают за 12 баллов в год).
2. В Пекине действуют ограничения на выезд в город по номеру автомобиля. В понедельник нельзя ездить по городу автомобилям с номерами, которые заканчиваются на 3 и 8, во вторник – на 4 и 9, в среду – на 5 и 0, в четверг – на 1 и 6, в пятницу – на 2 и 7. Ограничение действует в течение суток (а не рабочего времени). Таким образом, каждый рабочий день 20% автомобилей остаются дома, а их владельцы пользуются общественным транспортом.
3. В Пекине нельзя просто так пойти в автосалон, выбрать себе новую машину, отсчитать деньги, сесть за руль и поехать. Это было бы красиво, конечно, но не про Пекин, простите. "Как так?!" – спросите вы. Ежегодно в Пекине оформляется не более 240 000 новых автомобильных номеров. До введения ограничения в 2010 году в городе ежедневно оформлялось до 2500 новых номеров, то есть почти 900 000 новых автомобилей в год. Теперь, чтобы купить автомобиль, нужно всего-навсего пройти пять простых шагов:
– принять участие в лотерее на номер;
– выиграть в ней (шанс 1/4);
– только после этого купить машину;
– повесить номер;
– профит!
4. Въезд иногороднего транспорта в Пекин (сюрприз!) без специального пропуска запрещён. На въезде в город стоят специальные пункты проверки номеров, которые отсеивают нежелательных посетителей.
С чего начнём в Москве?
Я понимаю, что в 90-е хлеб был вкуснее, воздух – прозрачнее, а небо – голубее. Но есть статистика. И она говорит нам, что в 90-м году население Москвы было 9 млн человек (сейчас 12,3). И в три раза меньше сегодняшней Москва была после войны.
Что касается развития общественного транспорта, то достаточно вспомнить схему метро 1990-го года:
И схему сегодняшнюю:
При этом, повторюсь, с общественным транспортом в Москве, особенно с наземным, большие проблемы.
О, ещё один Сталин нашёлся. Уберите, запретите, переселите, снесите.
1. Не всё так просто. Это проблема, и проблема на десятилетия. Её нельзя решить просто путём "запретите" и "перенесите". Тут надо долго и грамотно создавать инфраструктуру, чтобы люди могли нормально работать не только в Москве и Питере.
2. Надо не в центре делать мёртвые районы "как на периферии", а на периферии делать "как в центре". Я много раз писал, что одна из проблем новых районов в том, что там нет ничего кроме жилья. Посмотрите, как строят в Европе. Там редко встретишь чисто жилые районы. Всегда будет и офисная недвижимость, и торговые центры, и различный досуг. Застройка должна быть смешанная. У нас же лепят районы на 100 000 жителей без единого рабочего места. И это как раз провоцирует маятниковую миграцию. Полностью избавиться от неё не получится, но снизить её можно, если пересмотреть подход к жилому строительству. Но этим никто не занимается, к сожалению.
А всё ли правильно делает товарищ Собянин?