Реанимируем важную деталь автоматической коробки — разбор «За рулем»

Гидротрансформатор (или, как его еще называют, «бублик») в автоматических коробках передач – некий аналог сцепления в «механике». Только крутящий момент он передает через жидкость – и может его изменять. Что внутри гидротрансформатора АКП? Все рабочие элементы гидротрансформатора находятся внутри герметичного корпуса, заполненного рабочей жидкостью. Поэтому визуально оценить его состояние можно только после разреза сварного шва. Исключение – изменившийся до посинения цвет металла корпуса, говорящий о перегреве. Главные функциональные элементы – механически не соединенные между собой три лопастных колеса. К одной половине корпуса приварено насосное колесо, оно же соединено с маховиком двигателя. Напротив насосного колеса находится турбинное, со ступицей и подшипником, через которые оно связано с первичным валом коробки передач. При запуске двигателя турбинное колесо, в отличие от насосного, неподвижно. Между этими двумя колесами расположено третье – реакторное (статор) с обгонной муфтой. Оно предназначено для изменения режимов работы гидротрансформатора. Гидротрансформатор поддерживает три автоматически переключающихся режима работы. Первый – та самая трансформация крутящего момента. Например, при трогании с места и в других условиях неравномерных нагрузок. В этом режиме статор неподвижен, а лопасти насосного колеса направляют рабочую жидкость на турбинное колесо, которое начинает вращаться, но с меньшей скоростью. Второй – режим гидромуфты, при равномерном движении. По мере выравнивания скоростей вращения насосного и турбинного колес статор начинает вращаться в одном направлении с ними. Третий – режим блокировки. В конструкции гидротрансформатора есть муфта фрикционной блокировки, срабатывание которой приводит к жесткому соединению насосного и турбинного колес. Это нужно в первую очередь для снижения расхода топлива при равномерном движении. Что ломается в гидротрансформаторе АКП? Ресурс гидротрансформатора обычно соответствует таковому у автоматической коробки передач. Однако возможны и преждевременные поломки. Их причиной может стать, к примеру, плохое обслуживание. С грязным маслом все трущиеся компоненты изнашиваются намного быстрее. Другая распространенная причина – перегрузки и частая эксплуатация агрегата в экстремальных для него режимах, к которым относятся агрессивное вождение, штурмы бездорожья и буксировка прицепа. Чаще всего, помимо тривиального износа резиновых или полимерных уплотнений, гидротрансформатор попадает в ремонт из-за стирания фрикционных накладок диска блокировки (визуально похож на ведомый диск сцепления с обычной МКП). Автомобиль полностью не теряет способности к передвижению даже при полной их аннигиляции, однако последствия для остальных элементов коробки из-за увеличения количества продуктов износа будут чем дальше, тем печальнее. Кроме этого, изнашиваются и фрикционные кольца муфты, похожей на пакет многодискового сцепления. Из-за развалившегося подшипника могут пострадать лопатки колес (как правило, статора). А иногда разрушаются и сами колеса. Встречаются и случаи поломки внешней ступицы (обычно от чрезмерных ударных нагрузок). В этом случае вместо нее просто приваривается новая. О неполадках в работе гидротрансформатора обычно свидетельствуют его явные пробуксовки на старте, вибрации в движении, рывки при переключении передач. При первом появлении подобных симптомов узел обычно удается восстановить. Но если долго игнорировать их развитие, «бублик» придется менять в сборе. Как отремонтировать гидротрансформатор АКП Ремонт гидротрансформатора и прост, и сложен одновременно. Располовинивание корпуса заводом-изготовителем не предусмотрено – он герметично запаян. Добраться до внутренностей можно только разрезав ­корпус на токарном станке. После слива остатков рабочей жидкости внутренние детали извлекаются, со всех поверхностей и из каналов удаляются грязь, продукты окисления и другие отложения, и всё начисто отмывается специальной химией. После дефектовки производится замена изношенных и неисправных компонентов – чаще всего это фрикционные накладки и пакеты фрикционов. Ремонт облегчает то, что все запчасти доступны отдельно, и они, как правило, фирменные. Все уплотнители и сальники, разумеется, обновляются. Сначала удаляют остатки старых накладок (при их наличии) и готовят металлическую поверхность под новые. Ремонтные накладки с монтажной стороны уже имеют заводской клеевой слой. Для схватывания металла с клеем накладки детали запекаются примерно 10 минут при температуре около 200 градусов. При качественном ремонте ресурс восстановленной блокировки сопоставим с новой. При сборке узла корпус аккуратно заваривается тонким швом на специальном станке . После этого там же проверяется биение ступицы (должно быть не более 0,2 мм). А затем контролируются внутренние зазоры – для правильного расположения деталей они должны находиться в диапазоне 0,2…0,8 мм. Обязательно проверяется герметичность. Через переходник подается воздух под давлением 6 атмосфер и весь узел погружается в воду – пузырей быть не должно. Последняя операция – балансировка гидротрансформатора на станке, похожем на балансировочный для колес. Регулировка осуществляется приваркой на корпус стальных грузиков. Гидротрансформаторы современных автоматических трансмиссий ремонтопригодны. Но понадобится помощь специализированного ­сервиса. Благодарим компанию Transmission system за помощь в подготовке материала.