Что скрывают аббревиатуры из трех букв: действительно ли полезны системы безопасности
Открываешь каталог нового автомобиля — и сразу теряешься в потоке загадочных сокращений: ABS, ESP, VSA, HAC, EBD, ICA. Для большинства водителей эти три-четыре буквы — не более чем магия, хотя именно они способны однажды спасти жизнь. Портал выяснил 110km.ru, что на самом деле скрывается за этими аббревиатурами, и как работают электронные помощники, которые обещают сделать вождение безопаснее?
Первые электронные системы безопасности появились в автомобилях еще в 1970-х. Антиблокировочная система тормозов (ABS) дебютировала на Mercedes-Benz W116 и быстро стала стандартом. Позже к ней добавились системы стабилизации (ESP, ESC и их аналоги), которые теперь встречаются даже в бюджетных моделях. Но если с ABS все относительно ясно — она не дает колесам блокироваться при экстренном торможении, — то с остальными системами все не так просто.
Три буквы, которые решают все
Стабилизация курсовой устойчивости — ESP, ESC, VSA, PSM и еще десяток названий — работает по одному принципу: предотвращает заносы и неуправляемое скольжение. Производителей много, но суть одна: электроника анализирует данные с датчиков вращения колес и движения кузова, вмешивается в работу тормозов и двигателя, чтобы вернуть машину на траекторию. Различия — только в нюансах настроек и алгоритмах, которые каждый бренд считает своим секретом.
Интересно, что эти системы пришли в автопром из авиации, но в упрощенном виде. Например, датчики, фиксирующие переворот, важнее для подушек безопасности, чем для стабилизации. Кстати, эйрбеги при переворотах срабатывают не всегда — иногда это даже опасно. Впрочем, большинство водителей об этом не задумывается, пока не столкнется с реальной аварией.
ADAS: умные помощники или иллюзия контроля?
Сегодня на смену классическим системам пришли целые комплексы электронных ассистентов — ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Это не только адаптивный круиз-контроль и удержание в полосе, но и автоматическое торможение, слежение за дорожными знаками, предупреждение о препятствиях и даже попытки автопилотирования. Особенно активно такие технологии внедряют китайские бренды, хотя их корни — в Европе и Японии.
ADAS работает на основе камер, радаров, лидаров и сонаров, которые сканируют пространство вокруг машины на сотни метров вперед. Например, современные Geely и Chery используют наработки Volvo и австрийских инженеров, а BYD сотрудничает с Mercedes-Benz. Впрочем, до уровня управления световым пучком, как у Mercedes или Lexus, китайцы пока не добрались. Но и то, что уже есть, впечатляет: автомобиль способен самостоятельно распознать разбитую машину на трассе и увернуться от столкновения, если водитель отвлекся.
Автопилот: реальность или маркетинг?
Многие производители спешат заявить о наличии автопилота, но на деле это пока лишь эксперименты. Ответственность за управление по-прежнему лежит на водителе, а полностью автономные системы — вопрос будущего. Европейские и американские бренды делают ставку на радары и камеры, китайцы — на IT и обмен данными между машинами. Например, лидары не только помогают управлять, но и собирают информацию для других автомобилей, чтобы те заранее знали о дорожной ситуации впереди. В России и Беларуси такие технологии пока недоступны, но прогресс не остановить.
Интересно, что даже адаптивный круиз-контроль бывает разным. В Geely, например, есть обычный ACC и более продвинутый ICA, который берет на себя почти все управление. В премиальных Mercedes-Benz еще десять лет назад были системы, позволяющие ехать по городу, едва касаясь руля и педалей. Сейчас китайские ADAS уже догоняют немецкие разработки, а в некоторых аспектах даже опережают японцев.
Знаки, двери и неожиданные ловушки
Считывание дорожных знаков — отдельная история. Камеры высокого разрешения анализируют изображение, распознают цифры и символы, но не всегда делают это безошибочно. Некоторые автомобили запаздывают с реакцией, другие путают знаки, особенно если их несколько рядом. Все зависит от калибровки и качества камер. Например, в Subaru комплекс EyeSight обходится без радаров и лидаров, полагаясь только на камеры, и это работает не хуже, чем у конкурентов.
Еще одна функция — предотвращение столкновений при открытии дверей. Если сзади приближается машина, электроника может не только предупредить водителя, но и заблокировать дверь, как это реализовано в Lexus и некоторых китайских моделях. Сонары и ультразвуковые датчики контролируют пространство в радиусе нескольких метров, а камеры и радары следят за движением других участников дорожного движения.
Простые решения для сложных ситуаций
Не все системы безопасности сложны. Например, HAC (или HSA) — помощник при старте на подъеме — просто удерживает тормозное давление несколько секунд после отпускания педали, чтобы машина не покатилась назад. Auto Hold работает по схожему принципу, удерживая автомобиль до нажатия на газ. EBD — распределяет тормозные усилия в зависимости от загрузки, а Brake Assist помогает при экстренном торможении, реагируя не на силу, а на скорость нажатия педали. Даже если у водителя не хватает физической силы, электроника компенсирует это мгновенным усилением тормозов.
Впрочем, чем реже срабатывают эти системы, тем выше уровень водителя. В странах, где контраварийная подготовка — часть обязательного обучения, электронные помощники включаются реже. Но полностью полагаться на них не стоит: ни одна система не способна учесть все нюансы дорожных условий и человеческого поведения. Электроника — это страховка, а не замена здравому смыслу.