Ferrari 296 GTB добавил в арсенал марки оригинальный V6
Загадочный Ferrari, идентичность которого на тизерах компания не раскрывала, дебютировал в Сети. Как мы и предполагали, модель оказалась принципиальной новинкой для марки: среднемоторной двухместной берлинеттой с мотором V6 и гибридной силовой установкой. Ferrari 296 GTB не заменяет никакой другой автомобиль в гамме бренда, а открывает свой сегмент. Широкое применение углепластика в кузове, подвеска, навеянная гоночными моделями, управляемость, заставляющая вспомнить карт, особый звук мотора — всё это вместе должно обеспечить удовольствие от вождения.
По стилю тут можно найти отсылки к другим Ferrari из актуальной модельной линейке, и всё же этот автомобиль оригинален. Отметьте, кстати, лаконичность образа.
Загадочный Ferrari, идентичность которого на тизерах компания не раскрывала, дебютировал в Сети. Как мы и предполагали, модель оказалась принципиальной новинкой для марки: среднемоторной двухместной берлинеттой с мотором V6 и гибридной силовой установкой. Ferrari 296 GTB не заменяет никакой другой автомобиль в гамме бренда, а открывает свой сегмент. Широкое применение углепластика в кузове, подвеска, навеянная гоночными моделями, управляемость, заставляющая вспомнить карт, особый звук мотора — всё это вместе должно обеспечить удовольствие от вождения.
Длина, ширина, высота и база двухдверки равны 4565, 1958, 1187 и 2600 мм. Шины — 245/35 ZR 20 и 305/35 ZR 20 (спереди/сзади). Для сравнения, длина меньше, чем у F8 Tributo, на 46 мм, а база меньше на 50 мм. При этом кузов 296 GTB на 60% жёстче.
Оригинальный мотор V6 3.0 с углом развала 120 градусов и турбокомпрессорами в развале блока выдаёт 663 «лошадки». Кстати, первые цифры объёма (точное значение 2992 см³) и число цилиндров образовали индекс новой модели, а GTB — это Gran Turismo Berlinetta. Форсировка нешуточная: 221,59 л.с./л. Электромотор развивает 122 кВт (167 л.с.). Он, как в Формуле-1, носит название MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) и встроен между ДВС и трансмиссией. Между ДВС и электромотором есть сцепление, позволяющее отсоединить ДВС для движения на одной электротяге. Комбинированная отдача установки достигает 830 сил и 740 Н•м. В селекторе режимов кроме eDrive и Hybrid есть пресеты Performance и Qualify.
Шестицилиндровый двигатель был выбран не только ради низкой массы или даунсайзинга, но из компоновочных соображений (он на 40 мм короче «восьмёрки»).
У ДВС и электрических узлов — собственные контуры охлаждения. При этом ДВС крутится до солидных 8500 об/мин, что помогает легче увязывать его действия с электромотором на разгоне. Всё это хозяйство дополнено восьмиступенчатым «роботом», похожим на тот, что у первого серийного гибрида марки, SF90 Stradale. Но тут появилась настоящая задняя передача (SF90 едет назад лишь на электромоторах), как у коробки передач Ferrari Portofino M. Вдобавок в новой версии трансмиссии были укорочены передаточные числа, в том числе для более удобного движения на одной электротяге (а без запуска ДВС можно развивать 155 км/ч).
Угол развала блока в 120 градусов позволил снизить центр тяжести узла. Силовой агрегат сидит на пять сантиметров ниже, чем у Tributo, а общий центр тяжести ниже на сантиметр. Выпускные коллекторы обладают равной длиной, выпускной тракт максимально выпрямлен для снижения потерь.
Время разгона с нуля до ста составляет 2,9 с, а до двухсот — 7,3 с, но авторы машины говорят, что не только сама величина важна, но и субъективные ощущения при разгоне, отклик автомобиля на действия водителя. Максималка — 330 км/ч. То же правило действует и при торможении. Тут применена новая версия АБС, позволившая сократить тормозной путь. В частности, торможение с 200 км/ч до нуля требует расстояния в 107 м.
Для генерации дополнительной прижимной силы до 100 кг, когда она нужна, используется активный задний спойлер.
Цифровой кокпит, идущий по стопам SF90, должен ещё больше подчеркнуть «явный разрыв с прошлым». В выключенном виде экраны полностью чёрные. Всё, что можно, замаскировано и спрятано, даже проекционный дисплей — под кожей, а незаметные динамики получили решётки из термопласта под цвет панели.
Перед нами гибрид с зарядкой от сети. Запас хода на зарядке равен 25 км (столько же у SF90 Stradale). В машине использована батарея, похожая на ту, что стоит в SF90, но на четыре ячейки и пару килограммов компактнее и легче, и заряжающаяся на 5% быстрее. Собственно батарея (7,45 кВт•ч) весит 77 кг, тяговый электромотор — 22 кг, ДВС — 185 кг. Сухая масса новой берлинетты — 1470 кг, на центнер ниже, чем у SF90.
Итальянцы также предложили к модели пакет Assetto Fiorano: регулируемые амортизаторы Multimatic, оптимизированные для трека, больше углепластика, задний экран из материала Lexan, закрылки по углам переднего бампера (плюс 10 кг прижимной силы). Общий прижим — 360 кг на 250 км/ч. Экономия массы — 12 кг. Можно добавить ливрею в стиле 250 Le Mans.
Позиционироваться 296 GTB будет в середине модельной линейки, в том числе с прицелом на новую аудиторию. В отличие от далёкого идеологического предка, купе с V6 суббренда Dino конца 1960-х, считавшихся доступными. Стоит гибрид от 269 000 евро (23,2 млн рублей) за базовую версию до 302 000 евро (26 млн рублей) с пакетом Assetto Fiorano. К слову о Фиорано. Знаменитую домашнюю трассу 296 GTB проходит за 1:21, всего на две секунды медленнее тысячесильного SF90 и на 0,5 с быстрее, чем суперкар 488 Pista.