Все о правильной эксплуатации шин: европейский опыт
К шинам мы чаще всего относимся с позиции «держат — не держат», состояние протектора оцениваем на глаз, не торопимся менять зимние модели на летние и наоборот, а если шина достаточно истрепалась, мы ее выбрасываем — куда придется. Подобный «варварский» подход требует глубокого переосмысления.
По сезону и обувка
О необходимости своевременной сезонной cмены шин мы вспоминаем только тогда, когда отправляемся в путешествие по европейским странам. К примеру, законодательство Финляндии требует обязательного использования зимних шин с декабря по февраль. Определена даже конкретная дата установки шин летних — конец второй недели после финской Пасхи. При этом закон не отличается косностью: при соответствующих погодных условиях перейти с летних на зимние можно и в ноябре. Опять же законодательно. И неисполнение закона наказуемо. Что касается остальной Европы, то закон о сезонной смене шин, кроме Финляндии, действует в Швеции, Австрии, Боснии и Герцеговине, Прибалтике, Сербии и Словении. Еще в шести европейских странах замена шин определяется погодными условиями, и в трех — условиями дорожными. В этом списке из 18 европейских стран России нет вообще, так как в нашей стране нет соответствующего закона. Это, впрочем, не означает, что живем мы не в правовом государстве — у нас существует и действует технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств», но в его сегодняшней редакции нет определенных требований по сезонному использованию шин. Перемены, надеюсь, грядут: 1 января 2015 года должен вступить в силу технический регламент, в котором нашлось место и для шин. Этот закон регламентирует обязательное применение зимних шин с декабря по февраль, в нем конкретизирована остаточная глубина протектора для зимних шин, которая не должна быть менее 4 мм (требование к остаточной глубине протектора летних шин уже существует, и оно не изменилось — не менее 1,6 мм). Также вводится требование к маркировке зимних шин: помимо обозначения M+S, будет использоваться символ с тремя горными пиками, говорящий о том, что шина подходит для суровых зимних условий. И, что важно, законом будет запрещено использование шипованных шин летом.
Чем «зубастее», тем лучше. Но...
В новый технический регламент водится и пункт, касающийся шипованных шин, выпущенных после 1 января 2016 года, — впервые законодательно устанавливается масса шипа и количество шипов на погонный метр шины. Для легковых шин масса шипа не должна превышать 1,6 грамма, для грузовых — 2,8. Максимальное число шипов не должно превышать 60 штук на погонный метр. Но жесткие требования закона не должны мешать полету мысли разработчиков шин. Поэтому в техническом регламенте допускается увеличение веса самого шипа и применение в шине большего количества шипов, правда, лишь в том случае, если испытания, проведенные независимой аккредитованной лабораторией, подтвердят, что подобная инновация не вызывает больший износ дорожного покрытия, чем «узаконенные» шины, и при этом сцепные свойства новинки не ухудшаются. Все, что было сказано выше, в большей степени относится к шинам легковых автомобилей, а для шин грузовых разработаны отдельные пункты технического регламента. В Финляндии аналогичное техническое регулирование действует достаточно давно, и производители шин прекрасно себя чувствуют как в экологических, так и в экономических рамках. Действительно, в том, что касается экономики, у них есть выбор, два пути развития продукции. Первый — создавать продукт, отталкиваясь от параметров, указанных в законе. Второй — доказать тестами, что превышение количества шипов в инновационной шине не наносит дорожному покрытию больше ущерба, чем шина, четко отвечающая законодательству. Примером могут служить разработки компании Nokian Tyres — шины Hakkapeliitta 8 и Hakkapeliitta 8 SUV. «По новому скандинавскому законодательству шипованные шины могут иметь не более 50 шипов на погонный метр, и на тот момент наша предыдущая версия, шина Hakkapeliitta 7 размерностью 205/55R16, имела 125 шипов, — рассказывает руководитель отдела технической поддержки клиентов Матти Морри. — В шине Hakkapeliitta 8 уже 190 шипов. А если бы мы пошли по первому пути, то наша новая шина имела бы всего 100 шипов и по сцепным свойствам уступала бы предшественнице». Если же вернуться к нашему техническому регламенту «О безопасности колесных транспортных средств», то стоит отметить еще один важный момент: закон будет единым для всех стран, входящих в Таможенный союз.
Специальная сертифицированная пластина для теста на износ дорожного полотна шипами
Вторая жизнь шин
Нет, это, конечно же, не реинкарнация изношенных шин в полном смысле. Речь здесь идет о переработке отслуживших свой срок шин и об использовании продуктов той самой переработки. А еще о том, что в недалеком будущем старые покрышки, возможно, исчезнут со дна наших водоемов, лесных полян, городских дворов... Во всяком случае, вниманию власть имущих представлены поправки к проекту Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «Об отходах производства и потребления», в которых нашлось место и предложениям по решению проблемы утилизации шин. Можно было бы и в рамках этого материала изложить пункты предложений, но мне показалось, что интереснее рассказать, как схема утилизации, аналогичная той, что предложена для утверждения нашим законодателям, уже работает в той же самой Финляндии. Тем более что проблемами утилизации в Скандинавии занимаются уже больше двух десятков лет. Схематично это можно представить так. Управление утилизацией изношенных шин законодательно возложено на самих производителей (а также импортеров), которые работают в непосредственном контакте с образованной управляющей компанией. В эту компанию производители шин регулярно передают сведения о количестве и номенклатуре произведенных шин и на основании этих данных переводят на счет управляющей компании деньги за утилизацию. Управляющая компания, которая юридически не является коммерческой организацией (что очень важно) и, соответственно, не может иметь прибыли, на полученные от производителей деньги покупает услуги операторов, собирающих изношенные шины в точках, где их оставляют потребители во время смены шин. Что касается движения денежных потоков, то эта схема тоже достаточно прозрачна. Потребитель покупает шину, в стоимость которой уже заложен утилизационный сбор. Полученные от продажи деньги производитель переводит на счет управляющей компании, которая, как уже было сказано, на них покупает услуги. Сами же переработчики шин зарабатывают на продаже того, что получено в результате переработки. Насколько успешно работает эта схема в Финляндии? В 1995 году правительством страны было принято постановление об утилизации, через год оно вступило в силу с требованием осуществить к 2000 году утилизацию 90 % шин. Общество по утилизации решило эту задачу за три года. Если учесть, что средний жизненный цикл шины составляет чуть больше шести лет, то сегодня на территории Финляндии утилизируется 100 % шин, поступивших на рынок, а затем пришедших в негодность. Более того, исполнительный директор управляющей компании Finnish Tyre Recycling Ристо Туоминен назвал цифру утилизации в 120 % — «перевыполнение плана» было достигнуто за счет очисток «дореформенных» свалок и утилизации неучтенных в планах шин. Кстати, в компании, которую возглавляет Ристо, работают всего... два человека. Будет ли эффективной подобная схема у нас? Если предложенные поправки к закону будут приняты, то все будет зависеть от того, как тот самый закон будет выполняться. К примеру, в той же Финляндии законодательством было предписано создать пункты сбора изношенных шин в каждой губернии. В результате в 330 губерниях Финляндии работают 2535 пунктов, что значительно больше того, что требовал закон. Возможно, результаты, полученные нашими северными соседями, близки к идеалу: в большинстве европейских стран утилизация изношенных шин не превышает 80 % от числа произведенных и импортированных. И еще. Что в вопросе утилизации шин важнее — экология или экономика? Ристо Туоминен считает, что в выигрыше оба фактора. Не случайно финны стараются как можно больше продуктов переработки оставить в стране. А использование так называемых резиновых чипсов, полученных в результате переработки, достаточно широко: они используются при строительстве дорог и спортивных площадок, дренировании и укрытии существующих свалок, для производства защитных матов при взрывных работах… И даже являются источником энергии: к примеру, на предприятиях, где в производстве необходимо получить высокую температуру (скажем, на цементных заводах), их просто сжигают. И по своей энергоэффективности резиновые чипсы не уступают углеводородному сырью. Ну, а сравнительно небольшой процент легковых шин действительно проходит процесс реинкарнации — на них наваривается новый протектор.
