Не сыпь мне соль на рану. Пока РЖД безуспешно борются с порожняком, грузы стоят в ожидании

Железные дороги превратились в  королеву драмы российской логистики. Каждый год даже далёкие от отрасли и её проблем зрители наблюдают очередную серию затянувшейся мыльной оперы о несчастном перевозчике, злых операторах и несправедливости жизни. Сезон про немаржинальный и раздражающий уголь завершился победой железнодорожников — ситуация в угольной отрасли во всём мире настолько плоха, что спасение ископаемого и зависящих от него российских регионов поставлено на паузу. Новый «враг» РЖД — «не те» операторы и, кажется, даже грузоотправители. По крайней мере, на протяжении вот уже четырёх месяцев создаётся впечатление, что грузы РЖД всё больше мешают …провезти что-то ещё. После того как уголь лишили преференций, примерно раз в одну-две недели с начала года появляются новости о том, что тот или иной вид груза столкнулся с невывозом. Одним из последних «потерпевших» стала соль, точнее, один из крупнейших её производителей. «Сегодня заявка на оформление груза проходит проверку через динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ): если направление перевозки так или иначе затрагивает грузонапряжённые участки российских железных дорог, то очень велика вероятность того, что система либо откажет, либо частично согласует данную заявку.  Ещё одна проблема, с которой сталкиваются наши грузополучатели — несвоевременный подвод или отвод порожних вагонов.

Иногда следствием борьбы с порожними вагонами становится ситуация, при которой грузополучатель получает сырьё или какую-то продукцию, выгружает, а вагоны у него не забирают, потому что нет станции отстоя.  Получается, что на каком-то определённом треке у грузополучателя скапливается большое количество порожних вагонов, за счёт чего нарушается технологический цикл работы предприятия», — кратко объяснил сложившуюся ситуацию президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. По его словам, с этими моментами сталкиваются практически все отрасли, которые взаимодействуют с РЖД, а также конкретные грузоотправители — угольщики, металлурги, нефтяники, зерновики, даже у контейнерщиков есть такие проблемы. В каких-то регионах это имеет более широкое распространение, где-то это просто единичные случаи. По мнению г-на Иванкина, в самом критическом состоянии сейчас находятся металлурги. Что делать грузоотправителям? Можно, конечно, сетовать на Вселенную, а можно идти в суд. Последним вариантом активно пользуется компания «Руссоль», представители которой подали к РЖД в арбитражные суды уже больше 30 исков, связанных, по словам источников на рынке, с нарушением обязательств по срокам поставки. Некоторые из поданных в разных регионах (речь о Москве, Воронежской, Новосибирской, Иркутской, Ростовской областях) удовлетворены — компания смогла взыскать неустойки за просрочку доставки вагонов и контейнеров.

Фото: Руссоль Такой способ решения вопросов клиент РЖД использует не только потому, что может или хочет, а потому что ситуация критическая: в марте в связи с отсутствием подвижного состава один из заводов в Иркутской области вынужденно остановил свою работу, а завод в Астраханской области был на грани остановки. «На данный момент проблема решена. Однако для бесперебойности поставок готовой продукции в будущем важно, чтобы производители не испытывали трудности с заадресацией порожних и оформлением отгруженных вагонов», — сказал vgudok.com зампредседателя Правления ассоциации «Руспродсоюз», в которую входит и «Руссоль», Дмитрий Леонов. Любопытно, что соль является социально значимым товаров и находится под особым контролем РЖД. Причём массово уйти на другой вид транспорта соль не может. «Возможность перехода на автотранспорт существует, но если говорить о перевозке соли, то она не превышает 10% от общего объёма, потому что охватывает в основном близлежащие регионы на расстоянии до 500 км. 90% отгрузки ввиду значительной удаленности потребителей от мест добычи соли приходится именно на железнодорожные перевозки», — пояснил г-н Леонов. Если соль не может массово перейти на авто, то кто-то очень даже может.

Например, те же металлурги, у которых, напомним, самая критическая ситуация. По словам Павла Иванкина, с начала года более полутора миллионов тонн металлопродукции ушло на автотранспорт — «цифры, на самом деле, пугающие». И даже контейнерные перевозки сегодня иногда используют автомобильный транспорт несмотря на то, что это дороже. «Иногда речь идёт только о некоторых направлениях, не всех, но, по крайней мере, это позволяет выдерживать контрактные обязательства и отгружать точно в срок. Понятно, что угольщики пока до отгрузки угля машинами не дошли за счёт массовости перевозок. А остальные отрасли уже все попробовали машины. Где-то это единичные случаи, где-то — массовое явление. Но клиенты рассматривают автотранспорт как альтернативную возможность отгрузки, причём это связано не с ценовой конъюнктурой, а именно с возможностью самого факта отгрузки», — уточняет г-н Иванкин. По его словам, ещё  одним, альтернативным вариантом может стать водный транспорт, когда откроется навигация. Подойдёт он тем, чьи производства или грузы располагаются близко к реке. И тогда в том числе Волга будет использоваться, сибирские реки — даже сейчас рассматриваются варианты использования реки на Дальнем Востоке (Амура) для экспортно-импортных перевозок в большем объёме, нежели раньше. При этом в РЖД и Минтрансе уже бодро рапортуют о мероприятиях по возвращению ушедших грузов. Первый подразумевает привлечение дополнительных объёмов высокомаржинальных грузов с альтернативных видов транспорта через маршрутизацию, групповые отправки, ступенчатые маршруты и езду по расписанию. Всё это, уверены в РЖД, минимизирует расходы грузоотправителя, владельца груза.

Второй план разработан Минтрансом с ФОИВами и включает внесение изменения в нормативную базу, где рассматриваются законопроекты, в том числе ответственность РЖД, ответственность клиента по предъявлению, по невывозу и так далее. По словам собеседников vgudok.com, самые разные пути решения вопроса предлагаются и обсуждаются экспертным сообществом, но без какой-либо серьёзной поправки в области законодательства, изменить что-то крайне сложно. «Необходимо разработать некий договор и правила игры, которые примут все участники. Соответственно, нужно будет исходить из того, что необходимо менять законодательство, чтобы это стало обязательным с соответствующей ответственностью. То есть не просто правила игры, под которыми все подписались, но при этом в какой-то момент могут из них выйти и начать не соблюдать. Я бы, наверное, сейчас видел такую комбинированную ситуацию, когда мы договариваемся между участниками рынка, а параллельно меняется законодательство, чтобы у всех было понимание того, что назад уже пути не будет», — отметил в беседе с vgudok.com Павел Иванкин. К сожалению для всех участников железнодорожных перевозок, вопрос нехватки вагонов под погрузку не решается уже полгода.

Учитывая, что грузоотправители готовы платить больше, переводя свои грузы на другие виды транспорта, позволяет спрогнозировать, что увеличение тарифов на «порожняк» никак на ситуацию не повлияет. И сколько бы в РЖД ни заявляли, что действие новых ПНД позволило привлечь с начала 2025 года свыше 3,2 млн тонн новых, более высокодоходных грузов в восточном направлении, велика вероятность, что все эти доходы будут потрачены на оплату исков от грузоотправителей. ВГУДОК представляет экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO   Владимир Максимов