Какие самолеты призваны вывести российскую авиаотрасль на новый эшелон
Аэродром Жуковский. На борт вместимостью до 200 человек поднимаются всего четверо – пилоты и два инженера. Под креслами – парашюты, на случай если что-то пойдет не так. Это – закрытый тестовый полет новой конфигурации МС-21. Но съемочной группе "Известий" удается на них попасть.
Во время этих испытаний проверяют взаимодействие отечественных двигателей с другими системами самолета. Тестируют, в том числе и в экстремальных режимах, в самых сложных ситуациях, в которые самолет с пассажирами попадать не должен. Но убедиться в том, что есть запас прочности, все равно необходимо.
Наша камера снимает работу двигателя МС-21 – самолета, с которым российская авиационная отрасль связывает основные надежды.
"Композитное крыло – это не дань моде, а вынужденная мера, которая позволяет сделать крыло большого удлинения, а большое удлинение имеет хорошее аэродинамическое качество", – говорит главный конструктор ОАО "ОКБ им. А. С. Яковлева, главный конструктор самолетов Як-130 и МС-21 Константин Попович.
В кабине все по последнему слову. Например, впервые на пассажирском самолете установлены активные связанные боковые ручки управления. Даешь крен или тангаж на одной – за ней следует другая. Есть и сложности: часть комплектующих – импортные. И эту проблему предстоит решать не только в масштабах конкретного проекта, но и всей отрасли.
История и современное положение дел
До распада СССР наша страна на 100% обеспечивала себя самолетами. Но в 90-е случился крен в сторону Запада: покупать Boeing и Airbus было проще, чем строить свое.
"Все в мозги втемяшили: "А зачем нам все это делать? У нас вон нефти много, газа много – мы все это купим!", – вспоминает начальник летно-испытательного комплекса дивизионно-региональных самолетов корпорации "Иркут", летчик-испытатель, заслуженный пилот РФ Михаил Марков.
В итоге гражданское самолетостроение вошло в штопор. И теперь, когда Boeing и Airbus ушли из России, в воздухе повис вопрос: на чем же будем летать?
Борт на смену легендарному "кукурузнику"
Полеты на расстояния до 6000 км должен обеспечить как раз МС-21. Но в стране есть отдаленные районы, в которых возможна только малая авиация. Над сибирской тайгой, снегами Якутии, астраханскими степями, между островами Курильской гряды тоже надо летать. Самолет "Байкал" создан специально для этого.
"Байкал" может садиться на грунтовые полосы, на воду, снег, да хоть в поле. Для взлета достаточно 200 метров любой относительно ровной поверхности.
Он придет на смену легендарному Ан-2. Превосходит "предшественника" почти по всем параметрам: летит в три раза дальше, почти в два раза быстрее, грузоподъемность – выше, а управлять им – проще.
"Полеты сейчас начались, мы понимаем, что действительно самолет получился, мы в него вложили душу", – говорит главный конструктор самолета "Байкал" Вадим Демин.
Салон самолета на время испытаний демонтировали, но в "жизни" борт будет выглядеть так: в пассажирском варианте два кресла устанавливаются спина к спине с пилотами, еще семь в – два ряда вдоль фюзеляжа. Для десантирования парашютистов –две лавочки и тросы. А если борт медицинский – по бокам койки в один или два яруса.
"Байкал" и МС-21 пока существуют как опытные образцы. А вот Sukhoi Superjet 100 уже много лет доказывает свою актуальность в авиапарках многих компаний мира. Самолет изначально проектировался как региональный, но сейчас летает и за границу. Разработка отечественная, но почти все лайнеры, что сейчас в строю, более чем на 50% состоят из иностранных комплектующих.
Замена иностранных комплектующих
"Сейчас поставлена задача, чтобы эти проценты как-то уменьшить и соответственно переходить на наши технологии", – говорит член общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора, экс-заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
Например, заменить двигатель совместного российско-французского производства на наш новый ПД-8. Его испытания уже завершены.
Отечественные на все сто
Стопроцентно отечественные, серийно выпускаемые самолеты в российском авиапарке тоже есть. Например, Ил-96. Надежность – феноменальная. Именно на этих бортах летает высшее руководство страны. Отсутствие интереса у коммерческих заказчиков обусловлено тем, что появился лайнер в крайне неудачное время – в 1992 году.
"Аэрофлот" вывел эти лайнеры из эксплуатации и ни одной такой машины в пассажирском варианте у российских коммерческих эксплантатов нет", – говорит исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.
Похожая история с Ту-204. Отличный по всем характеристикам лайнер, до этого эксплуатировавшийся разными странами, в последние годы выпускался лишь по госзаказу. Но сейчас – его модификацию Ту-214 с дальностью 6500 км и вместимостью более 200 человек снова начинают серийно выпускать в Казани. Обещали 70 штук до 2030 года.
Но главной подъемной силой российской авиации должны – в прямом смысле – стать двигатели, которые разрабатывают и производят на российских предприятиях. Нашей съемочной группе удалось побывать на, пожалуй, самом знаменитом из них – заводе Пермских моторов. Такого количества заказов здесь не было с советских времен.
На кадрах – почти готовый двигатель. Один такой собирают за 22 дня. Причем работают над несколькими изделиями параллельно. 270 человек трудятся в 3 смены. В последнее время цех работает без выходных.
"Крейсерская скорость" – от 8 до 11 двигателей в месяц. Этого хватит, чтобы оснастить 76 самолетов в год. Для машин Ил-96, Ту-214 и многих других здесь производят проверенный мотор ПС90А. Первый сертификат проект этой серии получил еще 30 лет назад, но сегодня это совершенно другая, обновленная, современная силовая установка.
Гордость завода – это полностью новый двигатель ПД-14. Снимать его вблизи – запрещено. Инженеры говорят: китайские коллеги не дремлют. То, к чему зарубежные КБ только стремятся, у нас уже в серийном производстве.
– Много вы лично оттестировали ПД-14? – спрашиваем у представителя завода.
– Сейчас ждем испытания двигателя 100-20. Ну, соответственно, 20-й двигатель, – говорит и. о. начальника загородной испытательной станции АО "ОДК Пермские моторы".
Именно эти моторы и ставят на российский флагман МС-21. Остается еще одна непростая задача: сделать авионику. Но и такие компании в стране есть.
"Порядка 90% локализация, есть жидкокристаллическая составляющая информационная", – сказал заместитель генерального директора по развитию компании по производству авионики Артем Хорошанский.
Именно эта связка – отечественные двигатели вместе с отечественными электронными системами, установленные на наши перспективные самолеты – должны обеспечить ту самую подъемную силу, которая выведет российский авиапром на нужный эшелон.