Обречённый рейс. Часть 3

Продолжение. Начало здесь

Disclaimer.

The graphic and text materials presented in this publication reflect solely the personal opinion of the author. Not only official, but also unofficial sources were used. The publication is not a legally significant document.

Дисклеймер.

Графические и текстовые материалы, представленные в данной публикации, отражают исключительно личное мнение автора. Использованы не только официальные, но и неофициальные источники. Публикация не является юридически значимым документом.

Ещё одно фото аэродрома. На тот раз из окончательного отчёта МАК с моей доработкой

Овраг самая глубокая часть местности, но понижение рельефа есть и раньше.

Итак, цепочка событий, приведших, каждый в своей части, к катастрофе.

1. Отказ командира президентского полка полковника Рачинского тренировать экипажи Ту-154 на тренажёрах в России. В Польше такого тренажёра нет, то есть экипажи два года не тренировались. Уточняю. Не тренировались не только на тренажёре. Вообще тренировочных полётов с инструктором не было. После больших увольнений пилотов президентского полка в 2008 году, летать инструктором было некому. Как сказано в расследовании польского спецпрокурора Миллера, на день вылета ни первый, ни второй пилот не имели действительного допуска к совершению посадок в качестве командира экипажа. И фактически не имели допуска к полётам со статусом «HEAD» (Такой статус имеют 4 высших должностных лица РП);

2. Обучение полковником Рачинским своих экипажей приёму – «крыса», визуальный поиск посадочной полосы при снижении под нижнюю кромку облачности;

3. Требование командира полка переходить на использование радиовысотомера с высоты по барометрическому 200м. При том что 100% авиакомпаний, ВВС и вообще всех, кто летает, делают это на высоте 100м;

4. Командир воздушного судна Аркадиуш Протасюк был свидетелем больших проблем у своего предшественника, когда тот отказался рисковать пассажирами, самолётом по требованию президента Леха Качиньского;

5. Были запланированы мероприятия на Катынском мемориале с телерепортажем в прямом эфире, что жёстко определяло время прибытия делегации. Это должно было стать важнейшим событием в предвыборной борьбе за пост президента. Качиньскому некуда было отступать;

6. Запланирован полёт двух самолётов – Ту 154М и Як-40. Второй должен был везти венки и партию маленьких (0.15л) бутылочек с водкой для поминания. Помимо этой делегации в Катыни у мемориала ожидали более трёхсот человек, прибывших из Польши спецпоездом. В первом самолёте должны были лететь помимо официальных лиц большая группа журналистов, что само по себе странно. Завод установил вместимость самолёта в этой конфигурации – 92 пассажира. На борту было уже 88 пассажиров и 8 членов экипажа. Большую группу дополнительно брать было невозможно;

7. Президент к вылету опоздал на час, создав стрессовую ситуацию не только экипажу;

8. Из-за его опоздания венки и водку перегрузили в Ту-154, разместив их в хвостовой части салона. Возможно, это изменило центровку;

9. Журналисты вылетели на Як-40, не дождавшись президента. В Смоленске этот самолёт сел успешно до осложнения метеоусловий;

10. Ту-154М заправили «в оба конца». На борту были лишние 11 тонн топлива, Это важный момент. Может без этих лишних тонн он смог бы выбраться из оврага;

11. Командир воздушного судна капитан Аркадиуш Протасюк отказывался вылетать, поскольку не получил погоду на ад Смоленск-Северный. По этому поводу командующий ВВС Польши генерал Анджей Бласик лично накричал на командира и заставил его лететь;

12. Из-за взвинченного состояния Протасюк не вышел встречать президента, как положено по протоколу. Докладывал вместо него генерал Бласик

Генерал Анджей Бласик. В апреле 2010 был командующим ВВС Республики Польша. Сыграл не последнюю роль в случившемся. У него были очень натянутые отношения со всеми членами экипажа. Именно его имеют в виду, когда говорят, что на экипаж оказывалось давление. Вот, что например говорила вдова штурмана Артура Зентека: - Мужа сильно обижали совместные полеты с генералом Бласиком. Бласик поднимался в самолет, после чего второй пилот освобождал своё место, и тогда уже сам генерал летел в качестве второго пилота. С уверенностью заявляю, что эта ситуация повторялась несколько раз;

Судя по стенограмме, генерал провёл в кабине пилотов почти весь полёт, причём еще и "проводил экскурсии" для кого-то. На звукозаписи есть его объяснения кому-то: - Механизация крыла предназначена...;

13. Флайт-план (заявка) был подан не за 14 дней, а намного позже. Он был составлен небрежно. В чек-боксе, где должна указываться цель полета было намазано. Буква Р – пассажирский, была исправлена на букву М – милитари. Причём грубо и практически неразборчиво. Плюс качество факса. Эта мазня и дает полякам основание кричать о том, что диспетчер ОБЯЗАН был отправить борт на запасной. В то время, когда наши лица ГРП были проинструктированы о ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОМ борте, чему должна была бы соответствовать буква G.

14. Запасными аэропортами были указаны Минск и Витебск. 10-е апреля 2010 года была суббота, а по выходным ап Витебск самолёты не принимал. Такой вот уровень планирования.

15. Автомобильный кортеж в Витебске не был подготовлен, что, в случае посадки в этом АП, обусловило бы опоздание к началу телевизионного окна. С точки зрения президента посадка там была невозможна.

16. Цитата из отчёта МАК «Окончательное формирование экипажа самолета Tу-154M состоялось накануне вылета и в тот же день, в послеобеденное и вечернее время состоялась предварительная подготовка экипажа к выполнению полета. Непосредственная подготовка экипажа состоялась в день вылета.»

Что же это была за подготовка, если они прибыли на аэродром в 2.00-3.25 (UTC, или 6.00-7.25 МСК) а уже в 4.21 (UTC) ожидали пассажиров на борту? И когда успели отдохнуть, если вечером готовились?

Ни о какой слетанности речи не шло. Это вынуждало командира брать на себя больше функций и перегружало его. К тому же он был единственным в экипаже, кто знал русский язык, и потому лично вёл радиообмен с РП.

17. Экипаж был не из корифеев

- Командир – налет 3531, на типе 2906, 492 КВСом с 15 июля 2008 года.

- Второй пилот – налет 1909, на типе 475 в том числе штурманом 281, 193 вторым

- Штурман – налет 1070, на типе 58, до этого вторым на ЯК-40 и легких самолетах.

- Бортинженер – налет 329 часов (!) все на Ту-154М.

90% подготовки к катастрофе было завершено. В 5.27 (UTC) Польский-101 -PL-101 произвёл свой последний взлет.

Продолжение следует...

Источник

Авторский канал на Дзене