Панихида по трассе М7. Чиновники приговорили «Волгу»

После интенсивных обсуждений в правительстве принято решение оставить главную трассу Запада и Поволжья страны в нынешнем убогом виде и порадовать автомобилистов платной альтернативой.

Денег нет. Но они есть

Первый замминистра транспорта РФ Иннокентий Алафинов расставил точки над будущим самой значимой автотрассы европейской части России. Он подсчитал, что реконструкция дороги М7 «Волга» обойдется в 449 млрд руб., а вот если вместо реконструкции построить новую трассу и сделать ее платной, то бюджет потратит лишь 313 млрд, так как еще 216 млрд дадут «небюджетные источники». То есть экономнее построить новую дорогу, к тому же, продолжает замминистра, реконструированную дорогу надо будет содержать за государственный счет, а в платную вкладываться не надо, она сможет жить на сборы с автомобилистов.

Именно так поступили, когда встал вопрос о реконструкции трассы М10 – привлекли силовиков и бандитов, подавили сопротивление в Химках, искалечили и фактически убили журналиста Бекетова, после чего… построили платную М11, оставив самую загруженную дорогу страны М10 в ее позорном трехполосном виде

Как они это делают? Ведь очевидно же, что деньги на строительство, реконструкцию и содержание нормальных бесплатных дорог у нас есть. Налог на автомобиль. Топливный акциз. Неадекватная система штрафов. Система ОСАГО, налоги с которой также уходят в госбюджет. НДС и другие налоги с товаров, которые перевозятся большегрузным транспортом. Смешно делать вид, что всего этого не хватает для того, чтобы поддерживать стратегическую трассу в приличном состоянии. Но они убеждают нас именно в этом.

М7 «Волга» – это трасса от Москвы (шоссе Энтузиастов) до Казани и далее на Уфу, где дорога упирается в менее пригодную для передвижения М5 «Урал»

Поэтому те, кто едут из азиатской России в сторону Москвы, чаще всего уходят под Уфой направо, в сторону Татарстана и Чувашии вместо Самары и Пензы. Таким образом, основной трафик из Тюмени, Екатеринбурга, Челябинска, Северного Казахстана – это именно М7. И состояние этой трассы – бесспорно, вопрос государственной важности. М10 и М11 между Москвой и Петербургом – это все-таки внутренний столичный междусобойчик, а тут – артерия всей России.

Ветреный Орешкин

Несколько неожиданно Алафинова поддержал Максим Орешкин, глава Минэкономразвития: «Надо будет думать о том, как реализовывать этапы строительства этой большой трассы, которая, очевидно, должна быть платной, до Екатеринбурга, куда должно уйти большегрузное движение».

Орешкин в последние дни вообще так много говорит, что уже забывает сказанное ранее. Ведь совсем недавно, в июле 2019 года, министр экономического развития говорил иначе – о необходимости реконструкции М-7 в первую очередь, независимо от проекта строительства дополнительной платной трассы.

Максим Орешкин тогда сам проехался за рулем и сдержанно отозвался о состоянии дороги: «Есть не очень хорошие куски, чуть колесо не пробили»

Конечно, жители подавляющего большинства регионов России, прокатившись по М7 от начала до конца или наоборот, сказали бы, что москвичи с жиру бесятся. На территории Башкирии и особенно Татарстана дорога поддерживается в приличном состоянии (от Набережных Челнов до Казани вообще роскошный участок), в Чувашии дела хуже всего, в Нижегородской и Московской областях все снова становится неплохо.

Но теперь понятно, что реконструкции не будет, на большинстве участков дорога так и останется двухполосной. В Татарстане и Башкирии маленький траур: установленные по населенным бессмысленные ограничения до 40 км/ч перестанут быть существенным пополнением республиканских бюджетов, так как любители ездить быстро уйдут на платную дорогу. Впрочем, на век нынешних властителей этих штрафов хватит: на строительство платного дублера от Москвы до Уфы уйдет не менее 10 лет, а скорее всего, существенно больше.

Откуда берется «частный» капитал

Строительство платной дороги – это всегда компромисс. Как узаконенный в соглашении, так и подразумеваемый «обычаями».

Создание платных трасс осуществляется с использованием частного капитала – частником выступает, например, ООО «Автодор-Инвест», более 50% которого принадлежит государству через ООО УК «Автодор». То есть государство в известной степени договаривается само с собой, а также с младшим партнером по «Автодор-Инвесту», господином Олегом Шагако, контролирующим микропредприятие ООО УК «Росинфра» (49% «Автодор-Инвеста»). Финансирование и управление осуществляются на условиях концессии, причем значимым условием является недопущение ухудшения условий для инвестора в течение определенного времени.

Скажем, строительство платного моста через железную дорогу обычно подразумевает запрет на строительство альтернативных путей в течение десяти лет. Это только на официальном уровне.

Неофициально все выглядит еще более мерзко: бесплатную дорогу сознательно поддерживают в очень плохом состоянии. Парадная когда-то «олимпийская» трасса М1 после решения о строительстве платного Северного обхода Одинцова живет в состоянии перманентного «ремонта», а на свободных от ограждений участках появились выделенные полосы для автотранспорта и необъяснимые ограничения скорости до 50-80 км/ч. Кроме того, с платных дорог практически не приходят «письма счастья» со штрафами за превышение скорости, то есть КоАП на этих участках Российской Федерации попросту не действует

Наметились уже и элементы обмана клиентов. Недавно на том же Северном обходе Одинцова прошел ремонт дороги, то есть на значительной части этого небольшого отрезка скорость была ограничена 60 км/ч. На наш взгляд, оператор обязан предупреждать об этом даже не перед пунктом оплаты, а перед съездом с бесплатной дороги, но никто, разумеется, не озаботился этим. За что заплатили «богатые» автомобилисты в этом случае, вообще осталось неясным.

* * *

Таким образом, государство откровенно перестает исполнять свои прямые обязанности на бесплатных трассах, когда появляется платная альтернатива. Да, сейчас это хоть как-то можно объяснить (но не оправдать) тем, что контролирующее автодороги ООО «Автодор – платные дороги» является оператором госкомпании «Автодор», то есть прибыль от эксплуатации дорог идет государству (хотя ООО – не ПАО, мы не можем видеть, как предприятие распоряжается своей прибылью). Но после неизбежной, на наш взгляд, приватизации «Автодора» продолжение такой политики можно будет назвать уже преступным.

Платные дороги – неприятная, но, в общем, реальность нашего времени. Но откровенное, бесстыдное потворство государства именно им, сознательное создание максимальных неудобств для выбравших бесплатную альтернативу не может не раздражать общество

Вместо нормального неотъемлемого права доехать из точки А в точку Б мы получаем это как платную услугу –да, элегантно оформленную и красиво упакованную, но совершенно от нас не зависящую. Захотят – поднимут тарифы втрое, захотят – закроют половину шлагбаумов и устроят пробки, захотят – вообще перекроют трассу, это же частная собственность, хозяин – барин.

А ведь деньги-то вкладываются все равно государственные…