Ка-50/Ка-52: сорок лет, полет нормальный!
Сорок лет тому назад, 17 июня 1982 года случилось, как показало время, эпохальное событие: впервые оторвался от земли вертолет проекта В-80, ставший прототипом для семейства вертолетов Ка-50 и Ка-52.
Истории пути этих машин и посвящается данный материал.
Все началось в 1973 году, кода советская разведка донесла о том, что в 1972 году в США начались конкурсные работы по созданию новых ударных вертолетов. Забегая вперед, скажу, что именно победитель этого конкурса, модель YAH-64 от фирмы «Хьюз» мы сегодня знаем, как «Апач».
В то время основным боевым вертолетом советской армии был Ми-24, но с ним все было не так гладко. Да, «Крокодил» исправно нес свою службу, но желание иметь винтокрылого «и чтеца, и жнеца», ударный вертолет с местом для отделения десантников, было оплачено снижением боевой эффективности.
А потому в ответ на американские разработки было принято решение Совета Министров СССР о создании боевого вертолета нового поколения, который смог бы стать достойным ответом заокеанским империалистам.
16 декабря 1976 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР в рамках принятого постановления обязали конструкторские бюро Н.И. Камова и М.Л. Миля создать конкурсные проекты ударного вертолета, лучший из которых будет принят на вооружение. Основной задачей новой машине поставили уничтожение вражеской бронетехники на поле боя и в ближней прифронтовой полосе. Никаких десантов.
КБ Камова на тот момент хоть и считалось «флотским», но опыт работы по созданию сухопутных моделей был. Незадолго до упомянутых событий на базе корабельного Ка-25 был создан сухопутный вариант Ка-25Ф. Этот вертолет предполагалось оснастить 23-мм подвижной пушкой, шестью ПТУРами «Фаланга», шестью блоками НАР и авиабомбами. Экипаж Ка-25Ф состоял из двух человек, а в грузовой кабине могли разместиться восемь десантников.
Проект был выставлен на конкурс, но победил тогда более современный Ми-24, обладавший лучшими ЛТХ за счет новых двигателей и более новыми системами вооружений типа ПТУР «Штурм».
Работы по новой машине возглавил руководитель ОКБ - главный (впоследствии Генеральный) конструктор Сергей Михеев.
Понятно, что в плане облика был сделан выбор в сторону фирменной соосной схемы расположения винтов. Это было оправдано, так как КПД несущей системы вертолета соосной схемы в среднем на 16-22% больше одновинтового вертолета. Вертолет соосной схемы винтов имел преимущество по высоте до 1000 метров при одинаковой мощности двигателей, а скороподъемность была выше на 4-5 м/с.
Вообще вертолет соосной схемы имеет больше преимуществ в плане управления, он может выполнять маневры, просто недоступные вертолету классической схемы расположения винтов. Да, за это платится весьма массивной и громоздкой несущей системой, но, как показывает практика, оно того стоит.
Михеев принял решение делать В-80 одноместным. Отсутствие штурман-оператора должна была компенсировать электроника прицельно-навигационного комплекса.
Да, здесь сидит дьявол. Вообще у Ка-25 и Ка-27 уже применялись электронные системы автоматического поиска подводных лодок, реально разгружавшие экипаж. Михеев делал ставку именно на электронику, поскольку именно отсутствие второго члена экипажа и позволяло оснастить вертолет всеми необходимыми системами, так как советская электроника того времени отличалась массой и размерами не в лучшую сторону.
Кроме того, уже имелся немалый опыт применения одноместных штурмовиков, действовавших на поле боя примерно так же, как предполагалось использовать вертолеты. Именно так работали во Вьетнаме А-4 «Скайхок».
Один пилот на борту и соосна схема вызвали много возражений против проекта КБ Камова, но в итоге Михеев (точнее, разработанный под его руководством вертолет) доказал, что концепция одноместного боевого вертолета имеет право на жизнь. Да, это не так удобно, как два человека, но боевые задачи такая машина и ее пилот выполнять могут.
Памятуя о неудаче с более старой «Фалангой» против «Штурма» у вертолета Миля, в этот раз основным ракетным вооружением выбрали ПТУР «Вихрь» с лазерной системой наведения и автоматическим сопровождением цели. Плюс наличие весьма мощной боевой части весом в 12 кг тандемного осколочно-кумулятивного типа с приличной дальностью полёта в 8 км позволило поражать как цели на земле, так и в воздухе.
Пушка. Очень своеобразное и рискованное решение отказаться от существующих авиационных пушек в пользу 30-мм одноствольной автоматической пушки 2А42 от существующих БМП. Пришлось очень сильно поработать, чтобы компенсировать главный недостаток 2А42 – ее массу. Но получилось разместить пушку в районе центра масс, да еще и в самом жестком месте фюзеляжа, что позволило сохранить главное преимущество – точность стрельбы. Кроме того, решили отказаться от турели, что позволило сильно сократить массу установки.
У В-80 был козырь: очень быстрый горизонтальный маневр. То есть, вертолет поворачивал со скоростью, ничуть не уступающей гидравлическим или электрическим приводам современных турелей. Смысл тогда ставить громоздкую и тяжелую турель, если вопрос можно решить иначе?
Так и поступили. Горизонтальное грубое наведение осуществлялось всем корпусом вертолета, а точное наведение в небольшом диапазоне поручили гидроприводу.
Естественно, помимо ПТУР и пушки, в арсенал В-80 вошли блоки НАР, пушечные контейнеры УПК-23-250, авиабомбы, контейнеры мелких грузов (КМГУ).
Прицельную систему разрабатывал ряд предприятий, единый пилотажно-навигационно-прицельный комплекс «Рубикон» делало ленинградское НПО «Электроавтоматика», отдельные части изготавливали на ОМЗ «Зенит». Телевизионный автоматический прицельный комплекс «Шквал» создавали одновременно для В-80 и Су-25.
Боевая живучесть. Очень важный момент, и здесь конструкторский штат КБ Камова отработал по полной. Были осуществлены разработки, которые значительно (как показали испытания боем) повысили живучесть вертолета:
- размещение двигателей по бортам фюзеляжа. Это с одной стороны, исключало их поражение одним выстрелом, с другой – давало возможность продолжения полета на одном двигателе;
- защита кабины летчика с применением комбинированной брони и бронестекол;
- бронирование отсека гидравлической рулевой системы;
- протектирование топливных баков;
- противопожарная защита силовой установки и примыкающих к топливным бакам отсеков;
- обеспечение работоспособности трансмиссии в течение 30 минут после поражения маслосистемы;
- дублирование и разнесение по бортам системы энергопитания, цепей управления;
- дополнительная защита более важных систем машины менее важными, размещенными на внешней стороне.
Самым положительным образом на повышение живучести повлияло отсутствие у В-80 уязвимого рулевого винта с промежуточным и хвостовым редукторами и тягами управления.
Кабину летчика выполнили полностью бронированной с использованием разнесенных металлических плит общей массой более 300 кг. Испытания показали, что броня защищает летчика от попадания в борт пуль калибром 12,7-мм и осколков 20-мм снарядов.
Но главной «изюминкой» стало применение для спасения летчика ракетно-парашютной катапультной системы К-37-800, которую разработали в НПО «Звезда».
Применять В-80 предполагалось как автономно, так и в составе разведывательно-ударного комплекса, включавшего авиационные и наземные средства разведки и целеуказания.
17 июня 1982 г. летчик-испытатель Николай Бездетнов впервые выполнил на нем висение, а 23 июля вертолет совершил первый полет по кругу.
Так как режим секретности никто не отменял, то для того, чтобы не «спалить» вертолет довольно необычных форм, который пришлось облетывать недалеко от МКАД в районе Новорязанского шоссе, то в КБ Камова пошли на оригинальный шаг: первый экземпляр для испытаний покрасили в небесно-голубой цвет и нарисовали на нем желтой краской дополнительные двери и иллюминаторы. Даже приклепали на «иллюминаторы» прозрачные накладки, чтобы имитировать блеск стекол. В одном из полетов одна накладка оторвалась и попала в воздухозаборник двигателя. В-80, как ему и было предписано, долетел на одном двигателе. От имитаторов стекол отказались, но попугайный вертолет продолжал летать.
В 1984 г. начались Государственные сравнительные испытания В-80 и Ми-28. На испытаниях В-80 выглядел предпочтительнее своего конкурента по многим параметрам, так что ни для кого не стал неожиданностью приказ министра авиапрома СССР о начале серийного производства В-80.
К сожалению, во время испытаний по отработке ускоренного ухода с малой высоты к земле за препятствие погиб опытнейший летчик-испытатель КБ Камова Евгений Ларюшкин, сделавший очень много для того, чтобы В-80 стал успешной машиной. Однако разбор катастрофы комиссией показал, что причиной стали не дефекты машины, а недоисследованность поведения на экстремальных режимах. Испытания были продолжены.
Испытания вооружения принесли много интересных моментов. «Вихрь» на В-80 на лазерном наведении оказался более успешным, чем «Атака» на радиокомандном наведении к Ми-28. В основном за счет дальности применения, «Вихрь» поражал цели на 8 километрах, а «Атака» - только на 5,3 км, что давало гипотетическому противнику шанс на отработку по Ми-28 своей армейской ПВО. В-80 мог запускать ракеты из-за радиуса действия ПВО противника, что было весьма существенно.
Пушка тоже принесла сюрпризы комиссии. Несмотря на то, что у Ми-28 пука поворачивалась на 110 градусов влево и вправо от центральной линии вертолета, а у В-80 на 2 градуса влево и 9 градусов вправо, это очень просто парировалось маневренностью камовской машины.
В-80 с 2А42 оказался в 4 раза точнее, чем Ми-28, да к тому же и боекомплект у В-80 был в два раза больше: 500 снарядов против 250.
На основании полученных на Государственных сравнительных испытаниях результатов в октябре 1986 года было сделано окончательное заключение о целесообразности выбора В-80 в качестве перспективного боевого вертолета Советской Армии.
Был, правда, предложен ряд замечаний, которые необходимо было устранить. В-80 предлагалось оснастить бортовым комплексом обороны (станция обнаружения лазерного облучения, устройство отстрела пассивных помех), обеспечить сопряжение прицельно-пилотажно-навигационного комплекса с аппаратурой наземных и авиационных разведывательных средств.
Особенно предлагалось реализовать возможность боевого применения вертолета ночью. Такая возможность разработчиками вообще-то была запланирована, но телесистема ночного видения «Меркурий» не была готова на момент проведения испытаний.
14 декабря 1987 года наконец было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о запуске в серийное производство на заводе «Прогресс» в Арсеньево Приморского края одноместного боевого вертолета-штурмовика В-80Ш-1.
Конкурс завершился победой вертолета КБ Камова. Ми-28 с повестки не сняли, его передали на Ростовский вертолетный завод с целью возможного производства на экспорт.
В 1990 году В-80Ш-1 получил новое название Ка-50.
А затем СССР закончился. И начались новые вехи в жизни Ка-50.
Были сделаны попытки представить Ка-50 на мировой арене. В августе 1992 года вертолет был показан на авиашоу в Жуковском, а в сентябре отправился в Великобританию, на выставку в Фарнборо. В Фарнборо Ка-50 наделал шума. Руль направления этой машины украшали изображение головы волка-оборотня и надпись «Werewolf».
Но к тому времени пятый опытный экземпляр, выкрашенный в черный цвет, успел сняться в фильме «Черная акула». После фильма один из серийных экземпляров покатался по выставкам с изображением черной акулы и надписью «Blackshark» на руле направления. Так название и прижилось, поскольку «Черная акула» по выставкам покаталась больше, чем «Оборотень». Ле Бурже, Фарнборо, Дубай, Куала-Лумпур – мир увидел новую российскую машину более чем подробно.
К 1994 году теперь уже фирма «Камов» представила на завод-изготовитель документацию по перечню мероприятий, направленных на устранение замечаний, отраженных в акте Госиспытаний. Посл окончания работ, 28 августа 1995 года, Указом Президента России вертолет Ка-50 был принят на вооружение Российской Армии.
Но дальше произошли неприятные вещи. Начался затяжной российский кризис, в котором денег на серийное строительство Ка-50 не нашлось. Вместо запланированных нескольких сотен вертолетов было построено ДЕВЯТЬ машин, которые вместе с прототипами составили 14 машин – итоговое количество выпущенных вертолетов. А служить продолжали Ми-24.
Боевое крещение Ка-50 состоялось в ходе антитеррористической операции, проводимой Российской Армией в Чечне.
В декабре 2000 года в Чечню прибыла экспериментальная ударная группа из двух вертолетов Ка-50 и вертолета целеуказания Ка-29. Ка-50 впервые были использованы в бою 6 января 2001 года, впоследствии боевая эксплуатация только подтвердила изначально рассчитанные высокие боевые характеристики. В условиях высокогорья, при температуре выше +30 градусов, Ка-50 продемонстрировал явное преимущество в ЛТХ над Ми-24.
Но фактически на этом история Ка-50 практически закончилась.
ЛТХ Ка-50
Диаметр главного винта, м: 14,50
Длина, м: 13,50
Высота, м: 4,90
Масса, кг
- пустого: 7 692
- нормальная взлетная: 9 800
- максимальная взлетная: 10 800
Двигатель: 2 х ГТД Климов ТВ3-117ВМА х 2 200 л.с.
Максимальная скорость, км/ч : 390
Крейсерская скорость, км/ч: 270
Практическая дальность, км: 1 160
Дальность действия, км: 460
Скороподъемность, м/мин: 600
Практический потолок, м: 5 500
Статический потолок, м: 4 000
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
- одна 30-мм пушка 2А42 с 500 патронами
боевая нагрузка - 2000 кг на 4 узлах подвески:
- 4 х 3 ПТУР «Вихрь» или УР «воздух-воздух» или 4 х 20 штук 80-мм НУР или контейнеры с пушками или пулеметами
Модификация, которая, как явствует из аббревиатуры, может успешно действовать не только днем, но и ночью. Собственно, требования к таким возможностям были озвучены Государственной комиссией еще в Советском Союзе, но их выполнение несколько задержалось.
Первые отечественные образцы ночных обзорно-прицельных систем, к сожалению, не отличались высокой надежностью, да и характеристики их оставляли желать лучшего. Потому, комиссия, оценивая Ка-50 и Ми-28 не смогла выделить в лучшую сторону ни один из вертолетов в плане ночных действий, они оба были никуда не годны. Соответственно, даже признав первенство машины КБ Камова, комиссия предписала сделать все возможное для того, чтобы вертолет мог действовать ночью.
Ставка была сделана на систему низкоуровнего телевидения «Меркурий», параллельно велись работы по созданию тепловизора для вертолета. В итоге тепловизор разместили над комплексом «Шквал», для чего пришлось перекомпоновать носовую часть вертолета. Так на приняла уже знакомые нам формы.
Через 10 лет после заключений Государственной комиссии, ночной вариант Ка-50 был готов. На дворе был 1997 год. А в США боевые вертолеты АН-64А «Апач», укомплектованные ночной системой TADS/PNVS, выпускались серийно с 1984 года…
От отчаяния, вызванного кризисом и отсутствием как средств, так и техники, с разрешения Правительства, ОКБ Камова заключило контракт с французской фирмой «Томсон» на поставку тепловизоров для отработки включения этих приборов в общую сеть вертолета.
Камовцы интегрировали тепловизор «Виктор» от «Томсона» в отечественную оптико-электронную систему «Самшит-Э». Система получила название «Самшит-50Т» и обеспечила возможность испытаний Ка-50Н и Ка-52 на предмет работы вертолета в боевом режиме ночью.
Тепловизор обеспечивал обнаружение цели типа «танк» с расстояния в 7 километров, точное прицеливние можно было осуществлять с расстояния 4,5 - 5 км.
Помимо оптико-электронных средств вертолет получил радиолокационную станцию «Арбалет», антенна которого была размещена на колонкой винтов в специальном обтекателе. «Арбалет» решает не только вопросы атаки, но и защиты, будучи включен в бортовой комплекс обороны, предупреждает летчика о возможной атаке со стороны авиации или ракет противника.
По номенклатуре вооружения Ка-50Н идентичен «дневному» Ка-50. Так как конструкторам и инженерам удалось сопрячь «Самшит-50Т» и комплекс «Шквал», то ракеты «Вихрь» стало возможно применять и днем, и ночью.
Судьбу Ка-50Н решило отсутствие отечественного тепловизора, хотя бы близко схожего по характеристикам с французским прибором. В 1997 году вертолет мог бы пойти в серию, если бы имелось в наличии все необходимое оборудование. Но так как этого не произошло, то и серийное производство не состоялось.
Еще одна попытка создать «то, что нужно» вместо «того, что можем». Началась попытка в 1993 году, когда стало понятно, что телевизионная система «Меркурий» не оправдала возложенных на нее надежд. Масса и размеры установки так и не позволили разместить «ночной телевизор» на летательных аппаратах.
Потому внимание конструкторов переключилось на системы инфракрасного видения, то есть, тепловизоры. Эксперименты Красногорского ОМЗ «Зенит» вместе с НПО «Геофизика» и Казанским институтом прикладной оптики не закончились ничем, и как было сказано выше, Ка-50Н вынуждено оснастили аппаратурой импортного производства.
Однако специалисты Уральского оптико-механического завода, что в Екатеринбурге создали целую концепцию систем, основанных на принципе стабилизации линии визирования посредством высокоточных гироскопических датчиков, шаровой опоры и трехкоординатного моментного двигателя.
Инженеры УОМЗ создали серию оптико-электронных систем, получивших общее название ГОЭС – гиростабилизированные оптико-электронные системы. Да, это те самые «шарики», которые мы можем наблюдать сегодня на многих боевых машинах, внутри которых размещаются электронные модули самого разного назначения: тепловизор, лазерный дальномер-целеуказатель, лазерная система наведения ПТУР, пеленгатор лазерного облучения, инфракрасный пеленгатор и так далее.
На основании разработок УОМЗ была создана ГОЭС «Самшит-50», создана именно под Ка-50. «Самшит-50» обеспечивал высокую степень стабилизации при единой линии визирования для всех модулей и обеспечивала широкий диапазон изменения положения, +/-235 градусов по азимуту и 160 градусов по углу места с высокой угловой скоростью до 60 град/сек.
ГОЭС «Самшит-50» была установлена на вертолет, получивший индекс Ка-50Ш. Шар диаметром 640 мм вмещал четыре основных модуля: лазерный дальномер-целеуказатель, телевизионный канал, лазерно-лучевую систему управления ПТУР «Вихрь» и тепловизор Victor французской фирмы «Томсон». Отечественные разработки так и не были завершены.
Помимо модулей «Самшита» была установлена надвтулочная РЛС «Арбалет». Но главным отличием Ка-50Ш «уральской сборки» от Ка-50Н стала спутниковая навигационная система с цветным жидкокристаллическим экраном, на который выводилась карта с положением машины.
В процессе отработки «Шквал» и «Самшит-50» поменяли местами, шар ГОЭС переместили вниз носовой части, а окно «Шквала» ушло выше. Тогда же Ка-50Ш получил новый комплекс бортового оборудования, разработанный Раменским приборостроительным КБ. Собственно, эти три цветных экрана мы можем видеть и сегодня. Тепловизор фирмы «Томсон» заменили. Увы, французский же, от фирмы SAGEM.
Дополнительно для обеспечения безопасного пилотирования Ка-50 ночью, специалисты фирмы «Камов», НПО «Орион» и «Геофизика-НВ» предложили оснащать их экипажи очками ночного видения ОНВ-1. Это позволяло частично решить проблемы безопасности полетов в темное время суток, особенно для машин «дневного» типа. Очки ОНВ-1 прошли испытания на Ка-50 в 1999 году и получили положительные отзывы.
В итоге вертолет погубила тактика боевого применения, основанная на том, что в экипаже только один человек. Ка-50 должен был барражировать, ожидая поступления информации по закрытому телеканалу от средств информирования, затем выходить на ударную позицию и осуществлять поражение цели, находясь вне зоны действия ПВО противника или входя в нее на непродолжительное время.
Учитывая, что выдавать целеуказания должны были либо другие вертолеты (Ка-60 или Ка-29), либо беспилотные средства (велись работы над Ка-37 и Ка-137), в Кб Камова решились в итоге на кардинальный шаг: установку модулей сбора информации на вертолет с введением второго члена экипажа.
Так появился Ка-52, а Ка-50 окончательно ушел в историю. На сегодняшний день из 16 произведенных машин в летнопригодном состоянии находятся 4, которые используются в качестве учебных. Речи о выпуске одноместного ударного вертолета Ка-50 не идет. Официально производство прекращено в 2009 году.
Собственно, фактически от чего ушли, к тому и пришли: двухместный ударный вертолет, способный действовать совершенно независимо от центров выдачи указаний.
Вообще Ка-52 был изначально, работы по двухместной машине начались в 1984 году, и изначально такой вертолет планировался как разведывательная машина, которая и будет выдавать целеуказания для Ка-50. Программа была заторможена (если не сказать – остановлена) развалом всей советской системы в 90-х годах, но в КБ Камова от нее не отказались.
Генеральный конструктор Михеев принял решение о переносе комплекса разведки и целеуказания на Ка-50, который в теории уже был запущен в производство. Естественно, это потребовало разместить в кабине и второго члена экипажа, который должен был работать с комплексом разведывательного радиолокационного оборудования и оптико-электронным комплексом наблюдения. Понятно, что на пилота возложить столько обязанностей было нереально.
Одновременно была реализована идея размещения пилота и оператора рядом, а не друг за другом, как на классических машинах. Такое новаторское размещение (как на Су-34) значительно облегчало взаимодействие пилотов, особенно на сложных полетах на малых высотах. Кроме того, это позволяло не дублировать приборы и дисплеи вывода оперативной информации.
В 1994 году ударно-разведывательный вариант был готов, но кабина вышла широкой, угловатой и излишне заметной в радиодиапазоне. Возможно, дело было в желании максимально использовать уже готовые элементы от Ка-50, но пришлось все переделывать. Работы заняли почти два года, схему остекления пришлось переделывать практически полностью, плюс размещение второго катапультируемого креста вынудило поработать с развесовкой машины.
В итоге получился совсем другой вертолет, но на 86% унифицированный с Ка-50, по которому вопросов в плане узлов и комплектующих уже не стояло. Откуда взялось имя собственное, «Аллигатор», сведений нет, но вертолет окрестили именно так.
Главное отличие «Аллигатора» от «Черной акулы» - это носовая часть. Двухместная кабина с новой электронной «начинкой», которая сменила электромеханические приборы прошлого века. И несколько большая масса. В остальном Ка-52 – это все тот же Ка-50, сохранен ассортимент вооружений от Ка-50Ш.
Летные характеристики, конечно, ухудшились. Вертолет потяжелел более чем на полтонны, это ожидалось изначально и секрета в том нет. Нивелировать это планировалось установкой более мощных двигателей ТВЗ-117ВМА-СБЗ от «Мотор Сич», но в итоге оставили климовские ВК-2500.
Вообще доводка Ка-52 до идеала заняла весьма много времени, до 2006 года. Но оно того стоило, поскольку даже потяжелевший вертолет выполняет все те же фигуры пилотажа, что и Ка-50.
В 2008 году началось серийное производство вертолета.
Стоит отдельно сказать о «начинке». Естественно, тридцать лет не прошли даром, даже более того, если посмотреть на общий уровень, то сегодня Ка-52 находится на более высоком уровне, чем Ка-50 в свое время.
Даже несмотря на то, что электроника в нашей стране никогда не была чем-то сверхсовременным (что доказывает маята с тепловизорами на протяжении 20 лет), но Ка-52 смотрится вполне современно.
Комплекс БРЭО-52, он же «Аргумент-2000», вполне современный комплекс, обеспечивающий решение всех пилотажно-навигационных задач в любых погодных условиях и в любое время суток.
В состав «Аргумента-2000» входят центр обработки данных «Багет-53», пилотажно-навигационный комплект ПНК-37ДМ, ТОЭС-520, обзорно-пилотажная система кругового обзора, комплекс обороны, бортовой комплекс связи, новая РЛС РН01 «Арбалет-52».
«Арбалет-52» стал двухканальной РЛС. Первая часть размещена в носовой части и обеспечивает экипажу полет на сверхмалых высотах и поиск целей с последующим прицеливанием. Второй канал с надвтулочной антенной обеспечивает круговой обзор и обеспечивает противоракетную защиту.
Все данные, полученные от РЛС и ТОЭС сводятся в единый поток и транслируются «Аргументом» на ЖК-экраны в кабине экипажа.
Вооружение практически то же, что и у Ка-50, но узлов подвески стало шесть вместо четырех. Основное вооружение – все те же ракеты семейства «Атака» с лазерным наведением, 9М120-1 с тандемной кумулятивной БЧ против бронетехники и 9М120Ф-1 фугасная с объемно-детонирующей смесью против личного состава. Против воздушных целей могут применяться ракеты «Игла-В».
Есть определенный потенциал по усилению вооружения. Ставка делается на новые ракеты «Гермес-А», дальность действия которых предполагается в 15-20 км, что позволит вертолету атакаова цели вне зоны действия своего злейшего врага – ПВО ближнего радиуса действия. Ка-52 сможет взять 16 таких ракет.
В качестве оружия ближнего радиуса действия рассматривается адаптация для авиационных носителей ПТУР «Хризантема»», наводимых по радиоканалу. Ка-52 сможет взять на борт 16 ракет. Не стоит сбрасывать со счетов и классические ракеты «Атака», которые также проходят этапы модернизации.
ЛТХ Ка-52
Диаметр несущего винта, м: 14,50
Размах крыл, м: 7,30
Длина фюзеляжа, м: 13,80
Высота, м: 4,90
Масса, кг
- пустого: 7 800
- нормальная взлетная: 10 400
- максимальная взлетная: 11 300
Двигатель: 2 х ГТД Климов ВК-2500 х 2400 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 310
Крейсерская скорость, км/ч: 250
Перегоночная дальность, км: 1 120
Практическая дальность, км: 455
Скороподъемность, м/мин: 960
Практический потолок, м: 5 500
Статический потолок, м: 3 600
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
- одна 30-мм пушка 2А42 с 460 патронами
боевая нагрузка - 2000 кг на 6 узлах подвески
- 4 х 3 ПТУР «Штурм-ВУ» и 2 х 2 УР «Игла-В» «воздух-воздух» или 80 80-мм НУР или 10 122-мм НУР
ФАБ-100, ФАБ-500, КМГУ-2; ЗБ-500; РБК-500, РБК-250, ПТБ 4 х 550 литров или пушечные контейнеры УПК-23-250.
Сорок лет эволюции не были потрачены впустую. С одной стороны, за эти сорок лет было выпущено менее двух сотен боевых машин, но изначально заложенный потенциал однозначно позволит Ка-52 прослужить еще весьма долгое время. Причем, прослужить с пользой.
Ми-24, который недавно отметил свой юбилей, был выпущен в количестве более трех тысяч экземпляров, все еще воюет и делает это эффективно. Но новые вертолеты типа Ка-52 и Ми-28Н все-таки возьмут свое. Не сильно моложе по возрасту, но более современные, эти машины смогут быть актуальными еще несколько десятилетий. Так что, как показала практика, сорок лет – это может быть только начало еще более долгого и впечатляющего пути, который уготован этой боевой машине.
Истории пути этих машин и посвящается данный материал.
Все началось в 1973 году, кода советская разведка донесла о том, что в 1972 году в США начались конкурсные работы по созданию новых ударных вертолетов. Забегая вперед, скажу, что именно победитель этого конкурса, модель YAH-64 от фирмы «Хьюз» мы сегодня знаем, как «Апач».
В то время основным боевым вертолетом советской армии был Ми-24, но с ним все было не так гладко. Да, «Крокодил» исправно нес свою службу, но желание иметь винтокрылого «и чтеца, и жнеца», ударный вертолет с местом для отделения десантников, было оплачено снижением боевой эффективности.
А потому в ответ на американские разработки было принято решение Совета Министров СССР о создании боевого вертолета нового поколения, который смог бы стать достойным ответом заокеанским империалистам.
16 декабря 1976 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР в рамках принятого постановления обязали конструкторские бюро Н.И. Камова и М.Л. Миля создать конкурсные проекты ударного вертолета, лучший из которых будет принят на вооружение. Основной задачей новой машине поставили уничтожение вражеской бронетехники на поле боя и в ближней прифронтовой полосе. Никаких десантов.
КБ Камова на тот момент хоть и считалось «флотским», но опыт работы по созданию сухопутных моделей был. Незадолго до упомянутых событий на базе корабельного Ка-25 был создан сухопутный вариант Ка-25Ф. Этот вертолет предполагалось оснастить 23-мм подвижной пушкой, шестью ПТУРами «Фаланга», шестью блоками НАР и авиабомбами. Экипаж Ка-25Ф состоял из двух человек, а в грузовой кабине могли разместиться восемь десантников.
Проект был выставлен на конкурс, но победил тогда более современный Ми-24, обладавший лучшими ЛТХ за счет новых двигателей и более новыми системами вооружений типа ПТУР «Штурм».
Работы по новой машине возглавил руководитель ОКБ - главный (впоследствии Генеральный) конструктор Сергей Михеев.
Понятно, что в плане облика был сделан выбор в сторону фирменной соосной схемы расположения винтов. Это было оправдано, так как КПД несущей системы вертолета соосной схемы в среднем на 16-22% больше одновинтового вертолета. Вертолет соосной схемы винтов имел преимущество по высоте до 1000 метров при одинаковой мощности двигателей, а скороподъемность была выше на 4-5 м/с.
Вообще вертолет соосной схемы имеет больше преимуществ в плане управления, он может выполнять маневры, просто недоступные вертолету классической схемы расположения винтов. Да, за это платится весьма массивной и громоздкой несущей системой, но, как показывает практика, оно того стоит.
Михеев принял решение делать В-80 одноместным. Отсутствие штурман-оператора должна была компенсировать электроника прицельно-навигационного комплекса.
Да, здесь сидит дьявол. Вообще у Ка-25 и Ка-27 уже применялись электронные системы автоматического поиска подводных лодок, реально разгружавшие экипаж. Михеев делал ставку именно на электронику, поскольку именно отсутствие второго члена экипажа и позволяло оснастить вертолет всеми необходимыми системами, так как советская электроника того времени отличалась массой и размерами не в лучшую сторону.
Кроме того, уже имелся немалый опыт применения одноместных штурмовиков, действовавших на поле боя примерно так же, как предполагалось использовать вертолеты. Именно так работали во Вьетнаме А-4 «Скайхок».
Один пилот на борту и соосна схема вызвали много возражений против проекта КБ Камова, но в итоге Михеев (точнее, разработанный под его руководством вертолет) доказал, что концепция одноместного боевого вертолета имеет право на жизнь. Да, это не так удобно, как два человека, но боевые задачи такая машина и ее пилот выполнять могут.
Памятуя о неудаче с более старой «Фалангой» против «Штурма» у вертолета Миля, в этот раз основным ракетным вооружением выбрали ПТУР «Вихрь» с лазерной системой наведения и автоматическим сопровождением цели. Плюс наличие весьма мощной боевой части весом в 12 кг тандемного осколочно-кумулятивного типа с приличной дальностью полёта в 8 км позволило поражать как цели на земле, так и в воздухе.
Пушка. Очень своеобразное и рискованное решение отказаться от существующих авиационных пушек в пользу 30-мм одноствольной автоматической пушки 2А42 от существующих БМП. Пришлось очень сильно поработать, чтобы компенсировать главный недостаток 2А42 – ее массу. Но получилось разместить пушку в районе центра масс, да еще и в самом жестком месте фюзеляжа, что позволило сохранить главное преимущество – точность стрельбы. Кроме того, решили отказаться от турели, что позволило сильно сократить массу установки.
У В-80 был козырь: очень быстрый горизонтальный маневр. То есть, вертолет поворачивал со скоростью, ничуть не уступающей гидравлическим или электрическим приводам современных турелей. Смысл тогда ставить громоздкую и тяжелую турель, если вопрос можно решить иначе?
Так и поступили. Горизонтальное грубое наведение осуществлялось всем корпусом вертолета, а точное наведение в небольшом диапазоне поручили гидроприводу.
Естественно, помимо ПТУР и пушки, в арсенал В-80 вошли блоки НАР, пушечные контейнеры УПК-23-250, авиабомбы, контейнеры мелких грузов (КМГУ).
Прицельную систему разрабатывал ряд предприятий, единый пилотажно-навигационно-прицельный комплекс «Рубикон» делало ленинградское НПО «Электроавтоматика», отдельные части изготавливали на ОМЗ «Зенит». Телевизионный автоматический прицельный комплекс «Шквал» создавали одновременно для В-80 и Су-25.
Боевая живучесть. Очень важный момент, и здесь конструкторский штат КБ Камова отработал по полной. Были осуществлены разработки, которые значительно (как показали испытания боем) повысили живучесть вертолета:
- размещение двигателей по бортам фюзеляжа. Это с одной стороны, исключало их поражение одним выстрелом, с другой – давало возможность продолжения полета на одном двигателе;
- защита кабины летчика с применением комбинированной брони и бронестекол;
- бронирование отсека гидравлической рулевой системы;
- протектирование топливных баков;
- противопожарная защита силовой установки и примыкающих к топливным бакам отсеков;
- обеспечение работоспособности трансмиссии в течение 30 минут после поражения маслосистемы;
- дублирование и разнесение по бортам системы энергопитания, цепей управления;
- дополнительная защита более важных систем машины менее важными, размещенными на внешней стороне.
Самым положительным образом на повышение живучести повлияло отсутствие у В-80 уязвимого рулевого винта с промежуточным и хвостовым редукторами и тягами управления.
Кабину летчика выполнили полностью бронированной с использованием разнесенных металлических плит общей массой более 300 кг. Испытания показали, что броня защищает летчика от попадания в борт пуль калибром 12,7-мм и осколков 20-мм снарядов.
Но главной «изюминкой» стало применение для спасения летчика ракетно-парашютной катапультной системы К-37-800, которую разработали в НПО «Звезда».
Применять В-80 предполагалось как автономно, так и в составе разведывательно-ударного комплекса, включавшего авиационные и наземные средства разведки и целеуказания.
17 июня 1982 г. летчик-испытатель Николай Бездетнов впервые выполнил на нем висение, а 23 июля вертолет совершил первый полет по кругу.
Так как режим секретности никто не отменял, то для того, чтобы не «спалить» вертолет довольно необычных форм, который пришлось облетывать недалеко от МКАД в районе Новорязанского шоссе, то в КБ Камова пошли на оригинальный шаг: первый экземпляр для испытаний покрасили в небесно-голубой цвет и нарисовали на нем желтой краской дополнительные двери и иллюминаторы. Даже приклепали на «иллюминаторы» прозрачные накладки, чтобы имитировать блеск стекол. В одном из полетов одна накладка оторвалась и попала в воздухозаборник двигателя. В-80, как ему и было предписано, долетел на одном двигателе. От имитаторов стекол отказались, но попугайный вертолет продолжал летать.
В 1984 г. начались Государственные сравнительные испытания В-80 и Ми-28. На испытаниях В-80 выглядел предпочтительнее своего конкурента по многим параметрам, так что ни для кого не стал неожиданностью приказ министра авиапрома СССР о начале серийного производства В-80.
К сожалению, во время испытаний по отработке ускоренного ухода с малой высоты к земле за препятствие погиб опытнейший летчик-испытатель КБ Камова Евгений Ларюшкин, сделавший очень много для того, чтобы В-80 стал успешной машиной. Однако разбор катастрофы комиссией показал, что причиной стали не дефекты машины, а недоисследованность поведения на экстремальных режимах. Испытания были продолжены.
Испытания вооружения принесли много интересных моментов. «Вихрь» на В-80 на лазерном наведении оказался более успешным, чем «Атака» на радиокомандном наведении к Ми-28. В основном за счет дальности применения, «Вихрь» поражал цели на 8 километрах, а «Атака» - только на 5,3 км, что давало гипотетическому противнику шанс на отработку по Ми-28 своей армейской ПВО. В-80 мог запускать ракеты из-за радиуса действия ПВО противника, что было весьма существенно.
Пушка тоже принесла сюрпризы комиссии. Несмотря на то, что у Ми-28 пука поворачивалась на 110 градусов влево и вправо от центральной линии вертолета, а у В-80 на 2 градуса влево и 9 градусов вправо, это очень просто парировалось маневренностью камовской машины.
В-80 с 2А42 оказался в 4 раза точнее, чем Ми-28, да к тому же и боекомплект у В-80 был в два раза больше: 500 снарядов против 250.
На основании полученных на Государственных сравнительных испытаниях результатов в октябре 1986 года было сделано окончательное заключение о целесообразности выбора В-80 в качестве перспективного боевого вертолета Советской Армии.
Был, правда, предложен ряд замечаний, которые необходимо было устранить. В-80 предлагалось оснастить бортовым комплексом обороны (станция обнаружения лазерного облучения, устройство отстрела пассивных помех), обеспечить сопряжение прицельно-пилотажно-навигационного комплекса с аппаратурой наземных и авиационных разведывательных средств.
Особенно предлагалось реализовать возможность боевого применения вертолета ночью. Такая возможность разработчиками вообще-то была запланирована, но телесистема ночного видения «Меркурий» не была готова на момент проведения испытаний.
14 декабря 1987 года наконец было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о запуске в серийное производство на заводе «Прогресс» в Арсеньево Приморского края одноместного боевого вертолета-штурмовика В-80Ш-1.
Конкурс завершился победой вертолета КБ Камова. Ми-28 с повестки не сняли, его передали на Ростовский вертолетный завод с целью возможного производства на экспорт.
В 1990 году В-80Ш-1 получил новое название Ка-50.
А затем СССР закончился. И начались новые вехи в жизни Ка-50.
Были сделаны попытки представить Ка-50 на мировой арене. В августе 1992 года вертолет был показан на авиашоу в Жуковском, а в сентябре отправился в Великобританию, на выставку в Фарнборо. В Фарнборо Ка-50 наделал шума. Руль направления этой машины украшали изображение головы волка-оборотня и надпись «Werewolf».
Но к тому времени пятый опытный экземпляр, выкрашенный в черный цвет, успел сняться в фильме «Черная акула». После фильма один из серийных экземпляров покатался по выставкам с изображением черной акулы и надписью «Blackshark» на руле направления. Так название и прижилось, поскольку «Черная акула» по выставкам покаталась больше, чем «Оборотень». Ле Бурже, Фарнборо, Дубай, Куала-Лумпур – мир увидел новую российскую машину более чем подробно.
К 1994 году теперь уже фирма «Камов» представила на завод-изготовитель документацию по перечню мероприятий, направленных на устранение замечаний, отраженных в акте Госиспытаний. Посл окончания работ, 28 августа 1995 года, Указом Президента России вертолет Ка-50 был принят на вооружение Российской Армии.
Но дальше произошли неприятные вещи. Начался затяжной российский кризис, в котором денег на серийное строительство Ка-50 не нашлось. Вместо запланированных нескольких сотен вертолетов было построено ДЕВЯТЬ машин, которые вместе с прототипами составили 14 машин – итоговое количество выпущенных вертолетов. А служить продолжали Ми-24.
Боевое крещение Ка-50 состоялось в ходе антитеррористической операции, проводимой Российской Армией в Чечне.
В декабре 2000 года в Чечню прибыла экспериментальная ударная группа из двух вертолетов Ка-50 и вертолета целеуказания Ка-29. Ка-50 впервые были использованы в бою 6 января 2001 года, впоследствии боевая эксплуатация только подтвердила изначально рассчитанные высокие боевые характеристики. В условиях высокогорья, при температуре выше +30 градусов, Ка-50 продемонстрировал явное преимущество в ЛТХ над Ми-24.
Но фактически на этом история Ка-50 практически закончилась.
ЛТХ Ка-50
Диаметр главного винта, м: 14,50
Длина, м: 13,50
Высота, м: 4,90
Масса, кг
- пустого: 7 692
- нормальная взлетная: 9 800
- максимальная взлетная: 10 800
Двигатель: 2 х ГТД Климов ТВ3-117ВМА х 2 200 л.с.
Максимальная скорость, км/ч : 390
Крейсерская скорость, км/ч: 270
Практическая дальность, км: 1 160
Дальность действия, км: 460
Скороподъемность, м/мин: 600
Практический потолок, м: 5 500
Статический потолок, м: 4 000
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
- одна 30-мм пушка 2А42 с 500 патронами
боевая нагрузка - 2000 кг на 4 узлах подвески:
- 4 х 3 ПТУР «Вихрь» или УР «воздух-воздух» или 4 х 20 штук 80-мм НУР или контейнеры с пушками или пулеметами
Ка-50Н
Модификация, которая, как явствует из аббревиатуры, может успешно действовать не только днем, но и ночью. Собственно, требования к таким возможностям были озвучены Государственной комиссией еще в Советском Союзе, но их выполнение несколько задержалось.
Первые отечественные образцы ночных обзорно-прицельных систем, к сожалению, не отличались высокой надежностью, да и характеристики их оставляли желать лучшего. Потому, комиссия, оценивая Ка-50 и Ми-28 не смогла выделить в лучшую сторону ни один из вертолетов в плане ночных действий, они оба были никуда не годны. Соответственно, даже признав первенство машины КБ Камова, комиссия предписала сделать все возможное для того, чтобы вертолет мог действовать ночью.
Ставка была сделана на систему низкоуровнего телевидения «Меркурий», параллельно велись работы по созданию тепловизора для вертолета. В итоге тепловизор разместили над комплексом «Шквал», для чего пришлось перекомпоновать носовую часть вертолета. Так на приняла уже знакомые нам формы.
Через 10 лет после заключений Государственной комиссии, ночной вариант Ка-50 был готов. На дворе был 1997 год. А в США боевые вертолеты АН-64А «Апач», укомплектованные ночной системой TADS/PNVS, выпускались серийно с 1984 года…
От отчаяния, вызванного кризисом и отсутствием как средств, так и техники, с разрешения Правительства, ОКБ Камова заключило контракт с французской фирмой «Томсон» на поставку тепловизоров для отработки включения этих приборов в общую сеть вертолета.
Камовцы интегрировали тепловизор «Виктор» от «Томсона» в отечественную оптико-электронную систему «Самшит-Э». Система получила название «Самшит-50Т» и обеспечила возможность испытаний Ка-50Н и Ка-52 на предмет работы вертолета в боевом режиме ночью.
Тепловизор обеспечивал обнаружение цели типа «танк» с расстояния в 7 километров, точное прицеливние можно было осуществлять с расстояния 4,5 - 5 км.
Помимо оптико-электронных средств вертолет получил радиолокационную станцию «Арбалет», антенна которого была размещена на колонкой винтов в специальном обтекателе. «Арбалет» решает не только вопросы атаки, но и защиты, будучи включен в бортовой комплекс обороны, предупреждает летчика о возможной атаке со стороны авиации или ракет противника.
По номенклатуре вооружения Ка-50Н идентичен «дневному» Ка-50. Так как конструкторам и инженерам удалось сопрячь «Самшит-50Т» и комплекс «Шквал», то ракеты «Вихрь» стало возможно применять и днем, и ночью.
Судьбу Ка-50Н решило отсутствие отечественного тепловизора, хотя бы близко схожего по характеристикам с французским прибором. В 1997 году вертолет мог бы пойти в серию, если бы имелось в наличии все необходимое оборудование. Но так как этого не произошло, то и серийное производство не состоялось.
Ка-50Ш
Еще одна попытка создать «то, что нужно» вместо «того, что можем». Началась попытка в 1993 году, когда стало понятно, что телевизионная система «Меркурий» не оправдала возложенных на нее надежд. Масса и размеры установки так и не позволили разместить «ночной телевизор» на летательных аппаратах.
Потому внимание конструкторов переключилось на системы инфракрасного видения, то есть, тепловизоры. Эксперименты Красногорского ОМЗ «Зенит» вместе с НПО «Геофизика» и Казанским институтом прикладной оптики не закончились ничем, и как было сказано выше, Ка-50Н вынуждено оснастили аппаратурой импортного производства.
Однако специалисты Уральского оптико-механического завода, что в Екатеринбурге создали целую концепцию систем, основанных на принципе стабилизации линии визирования посредством высокоточных гироскопических датчиков, шаровой опоры и трехкоординатного моментного двигателя.
Инженеры УОМЗ создали серию оптико-электронных систем, получивших общее название ГОЭС – гиростабилизированные оптико-электронные системы. Да, это те самые «шарики», которые мы можем наблюдать сегодня на многих боевых машинах, внутри которых размещаются электронные модули самого разного назначения: тепловизор, лазерный дальномер-целеуказатель, лазерная система наведения ПТУР, пеленгатор лазерного облучения, инфракрасный пеленгатор и так далее.
На основании разработок УОМЗ была создана ГОЭС «Самшит-50», создана именно под Ка-50. «Самшит-50» обеспечивал высокую степень стабилизации при единой линии визирования для всех модулей и обеспечивала широкий диапазон изменения положения, +/-235 градусов по азимуту и 160 градусов по углу места с высокой угловой скоростью до 60 град/сек.
ГОЭС «Самшит-50» была установлена на вертолет, получивший индекс Ка-50Ш. Шар диаметром 640 мм вмещал четыре основных модуля: лазерный дальномер-целеуказатель, телевизионный канал, лазерно-лучевую систему управления ПТУР «Вихрь» и тепловизор Victor французской фирмы «Томсон». Отечественные разработки так и не были завершены.
Помимо модулей «Самшита» была установлена надвтулочная РЛС «Арбалет». Но главным отличием Ка-50Ш «уральской сборки» от Ка-50Н стала спутниковая навигационная система с цветным жидкокристаллическим экраном, на который выводилась карта с положением машины.
В процессе отработки «Шквал» и «Самшит-50» поменяли местами, шар ГОЭС переместили вниз носовой части, а окно «Шквала» ушло выше. Тогда же Ка-50Ш получил новый комплекс бортового оборудования, разработанный Раменским приборостроительным КБ. Собственно, эти три цветных экрана мы можем видеть и сегодня. Тепловизор фирмы «Томсон» заменили. Увы, французский же, от фирмы SAGEM.
Дополнительно для обеспечения безопасного пилотирования Ка-50 ночью, специалисты фирмы «Камов», НПО «Орион» и «Геофизика-НВ» предложили оснащать их экипажи очками ночного видения ОНВ-1. Это позволяло частично решить проблемы безопасности полетов в темное время суток, особенно для машин «дневного» типа. Очки ОНВ-1 прошли испытания на Ка-50 в 1999 году и получили положительные отзывы.
В итоге вертолет погубила тактика боевого применения, основанная на том, что в экипаже только один человек. Ка-50 должен был барражировать, ожидая поступления информации по закрытому телеканалу от средств информирования, затем выходить на ударную позицию и осуществлять поражение цели, находясь вне зоны действия ПВО противника или входя в нее на непродолжительное время.
Учитывая, что выдавать целеуказания должны были либо другие вертолеты (Ка-60 или Ка-29), либо беспилотные средства (велись работы над Ка-37 и Ка-137), в Кб Камова решились в итоге на кардинальный шаг: установку модулей сбора информации на вертолет с введением второго члена экипажа.
Так появился Ка-52, а Ка-50 окончательно ушел в историю. На сегодняшний день из 16 произведенных машин в летнопригодном состоянии находятся 4, которые используются в качестве учебных. Речи о выпуске одноместного ударного вертолета Ка-50 не идет. Официально производство прекращено в 2009 году.
Ка-52 "Аллигатор"
Собственно, фактически от чего ушли, к тому и пришли: двухместный ударный вертолет, способный действовать совершенно независимо от центров выдачи указаний.
Вообще Ка-52 был изначально, работы по двухместной машине начались в 1984 году, и изначально такой вертолет планировался как разведывательная машина, которая и будет выдавать целеуказания для Ка-50. Программа была заторможена (если не сказать – остановлена) развалом всей советской системы в 90-х годах, но в КБ Камова от нее не отказались.
Генеральный конструктор Михеев принял решение о переносе комплекса разведки и целеуказания на Ка-50, который в теории уже был запущен в производство. Естественно, это потребовало разместить в кабине и второго члена экипажа, который должен был работать с комплексом разведывательного радиолокационного оборудования и оптико-электронным комплексом наблюдения. Понятно, что на пилота возложить столько обязанностей было нереально.
Одновременно была реализована идея размещения пилота и оператора рядом, а не друг за другом, как на классических машинах. Такое новаторское размещение (как на Су-34) значительно облегчало взаимодействие пилотов, особенно на сложных полетах на малых высотах. Кроме того, это позволяло не дублировать приборы и дисплеи вывода оперативной информации.
В 1994 году ударно-разведывательный вариант был готов, но кабина вышла широкой, угловатой и излишне заметной в радиодиапазоне. Возможно, дело было в желании максимально использовать уже готовые элементы от Ка-50, но пришлось все переделывать. Работы заняли почти два года, схему остекления пришлось переделывать практически полностью, плюс размещение второго катапультируемого креста вынудило поработать с развесовкой машины.
В итоге получился совсем другой вертолет, но на 86% унифицированный с Ка-50, по которому вопросов в плане узлов и комплектующих уже не стояло. Откуда взялось имя собственное, «Аллигатор», сведений нет, но вертолет окрестили именно так.
Главное отличие «Аллигатора» от «Черной акулы» - это носовая часть. Двухместная кабина с новой электронной «начинкой», которая сменила электромеханические приборы прошлого века. И несколько большая масса. В остальном Ка-52 – это все тот же Ка-50, сохранен ассортимент вооружений от Ка-50Ш.
Летные характеристики, конечно, ухудшились. Вертолет потяжелел более чем на полтонны, это ожидалось изначально и секрета в том нет. Нивелировать это планировалось установкой более мощных двигателей ТВЗ-117ВМА-СБЗ от «Мотор Сич», но в итоге оставили климовские ВК-2500.
Вообще доводка Ка-52 до идеала заняла весьма много времени, до 2006 года. Но оно того стоило, поскольку даже потяжелевший вертолет выполняет все те же фигуры пилотажа, что и Ка-50.
В 2008 году началось серийное производство вертолета.
Стоит отдельно сказать о «начинке». Естественно, тридцать лет не прошли даром, даже более того, если посмотреть на общий уровень, то сегодня Ка-52 находится на более высоком уровне, чем Ка-50 в свое время.
Даже несмотря на то, что электроника в нашей стране никогда не была чем-то сверхсовременным (что доказывает маята с тепловизорами на протяжении 20 лет), но Ка-52 смотрится вполне современно.
Комплекс БРЭО-52, он же «Аргумент-2000», вполне современный комплекс, обеспечивающий решение всех пилотажно-навигационных задач в любых погодных условиях и в любое время суток.
В состав «Аргумента-2000» входят центр обработки данных «Багет-53», пилотажно-навигационный комплект ПНК-37ДМ, ТОЭС-520, обзорно-пилотажная система кругового обзора, комплекс обороны, бортовой комплекс связи, новая РЛС РН01 «Арбалет-52».
«Арбалет-52» стал двухканальной РЛС. Первая часть размещена в носовой части и обеспечивает экипажу полет на сверхмалых высотах и поиск целей с последующим прицеливанием. Второй канал с надвтулочной антенной обеспечивает круговой обзор и обеспечивает противоракетную защиту.
Все данные, полученные от РЛС и ТОЭС сводятся в единый поток и транслируются «Аргументом» на ЖК-экраны в кабине экипажа.
Вооружение практически то же, что и у Ка-50, но узлов подвески стало шесть вместо четырех. Основное вооружение – все те же ракеты семейства «Атака» с лазерным наведением, 9М120-1 с тандемной кумулятивной БЧ против бронетехники и 9М120Ф-1 фугасная с объемно-детонирующей смесью против личного состава. Против воздушных целей могут применяться ракеты «Игла-В».
Есть определенный потенциал по усилению вооружения. Ставка делается на новые ракеты «Гермес-А», дальность действия которых предполагается в 15-20 км, что позволит вертолету атакаова цели вне зоны действия своего злейшего врага – ПВО ближнего радиуса действия. Ка-52 сможет взять 16 таких ракет.
В качестве оружия ближнего радиуса действия рассматривается адаптация для авиационных носителей ПТУР «Хризантема»», наводимых по радиоканалу. Ка-52 сможет взять на борт 16 ракет. Не стоит сбрасывать со счетов и классические ракеты «Атака», которые также проходят этапы модернизации.
ЛТХ Ка-52
Диаметр несущего винта, м: 14,50
Размах крыл, м: 7,30
Длина фюзеляжа, м: 13,80
Высота, м: 4,90
Масса, кг
- пустого: 7 800
- нормальная взлетная: 10 400
- максимальная взлетная: 11 300
Двигатель: 2 х ГТД Климов ВК-2500 х 2400 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 310
Крейсерская скорость, км/ч: 250
Перегоночная дальность, км: 1 120
Практическая дальность, км: 455
Скороподъемность, м/мин: 960
Практический потолок, м: 5 500
Статический потолок, м: 3 600
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
- одна 30-мм пушка 2А42 с 460 патронами
боевая нагрузка - 2000 кг на 6 узлах подвески
- 4 х 3 ПТУР «Штурм-ВУ» и 2 х 2 УР «Игла-В» «воздух-воздух» или 80 80-мм НУР или 10 122-мм НУР
ФАБ-100, ФАБ-500, КМГУ-2; ЗБ-500; РБК-500, РБК-250, ПТБ 4 х 550 литров или пушечные контейнеры УПК-23-250.
Сорок лет эволюции не были потрачены впустую. С одной стороны, за эти сорок лет было выпущено менее двух сотен боевых машин, но изначально заложенный потенциал однозначно позволит Ка-52 прослужить еще весьма долгое время. Причем, прослужить с пользой.
Ми-24, который недавно отметил свой юбилей, был выпущен в количестве более трех тысяч экземпляров, все еще воюет и делает это эффективно. Но новые вертолеты типа Ка-52 и Ми-28Н все-таки возьмут свое. Не сильно моложе по возрасту, но более современные, эти машины смогут быть актуальными еще несколько десятилетий. Так что, как показала практика, сорок лет – это может быть только начало еще более долгого и впечатляющего пути, который уготован этой боевой машине.
- Автор:
- Роман Скоморохов