Чем опасно грузовое автосотрудничество с Китаем?
Наши размышления и цифры
1. Удар под дых усилиям всех, от РЖД и ТК до самых мелких — по переводу контейнеров и грузов с авто на ж/д. Это удар и по логике, и по дорожному покрытию, и по экологии.
2. Документ готовился в аппарате Асаула. Я с трудом припоминаю, каких достижений замминистра добивался на международном поприще? Польские дозволы? Еще что? Но там-то была история с ЕС, а что будет здесь. Не верю в то, что в китайском варианте нет косяков, идущих в плюс им и в минус нам.
3. Был тут еще автопробег Далянь — Новосибирск. Дело нужное. Бендеру в копилку. Компания Глобалтрак пыталась представить все это как легкую прогулку. Ехали 10 дней (поезд идет 6), с режимом поддержки ото всех. Понятно, что тем же китайским чиновникам все равно, как спонсировать экспорт. Мало того, коррумпироваться через авто даже удобнее — суммы меньше, но их больше, так что срок и риск меньше. На деле аналогичный маршрут с таможней занимать будет 15-20 суток.
Теперь о наших страхах.
Железная дорога в каждой из китайских провинций играет совершенно разную роль. А с учетом того, что в портах железные дороги практически не работают – не удивительно, что и сейчас, и 15 лет назад на каждый километр приходится десятки тысяч человек. В данном случае, это не показатель экономического развития, а показатель минимальной значимости железных дорог в жизни конкретных провинций. Сорокакратное превышение погрузки на автотранспорт в 2005 году над железнодорожной погрузкой наблюдается в Тибете, Тяньцизине и Шанхае. В Чжецзяне двадцатикратное превышение. Спустя десять лет сорокакратное превышение уже в Тибете, Пекине, Чунцине. Тридцатикратное превышение в Хунани, Анхое, Гуандуне. Средняя температура по больнице выросла за 10 лет с пятикратного превышения до 8,3 раз. Напомним, что соотношение в России держится на уровне один к четырем уже более 15 лет. Советские данные не совсем сопоставимы, но в 80е годы соотношение было на уровне 1 к 1,5. Тотальное (двадцатикратное) преобладание объемов перевозки на автотранспорте над перевозкой по железной дороге наблюдалось в Тибете, Хайнани. Все остальные провинции имели в 2005 году сбалансированное соотношение железной дороги и автотранспорта. Менее 2 к одному.
При этом надо понимать, что в 2005 году – это был уже современный, развитый Китай. Но в 2006 году произошел резкий всплеск автомобилизации и автоперевозок К 2014 году к Тибету и Хайнани (где ситуация дисбаланса смягчилась) присоединились Пекин, Аньхой, Гуандун, Шанхай. Во всех южных провинциях соотношение авто к ж/д погрузке стало десятикратным. А в среднем по стране более чем двукратным. Хотя еще в 2005 году перевозка автотранспортом в тонно-километрах была в 2 раза меньше, чем перевозка по железной дороге.
Вместе с автотранспортом (самым дорогим способом) нормально и стабильно растет только самый дешевый – перевалка в портах и морской каботаж между портами. Хотя темпы роста постепенно снижаются. Тем не менее, именно автотранспорт и перевалка в портах выросли в Китае за последние 10 лет – в 2,5 раза. Стивидорный комплекс (за вычетом речных портов за пределами дельт) вырос на 163%, с 2,93 млрд. т. до 7,695 млрд. т., погрузка на автотранспорт выросла на 148%, с 13,4 млрд. т. до 33,328 млрд. т. Крупнейшие по ж/д-погрузке регионы являются в большинстве своем и крупнейшими регионами по тоннам погрузки на 1 километр ж/д. Шанси с погрузкой в 2014 г. — 764 млн. т. имеет 153 тыс. т. на километр, Внутренняя Монголия с погрузкой 652 млн. т. — 64 тыс. т. на километр, в Шэнси грузят 375 млн. т., а на километр здесь приходится 83 тыс. т., в Хебее (обтекающем Пекинский регион) — погрузка 206 млн. т., но на километр уже 32,7 тыс. т. Вероятными кандидатами на следующие ж/д-инвестиции, по-видимому, будут Тянзинь, который со своей тысячей километров и 88 млн. т. погрузки, грузит до 89 тыс. т. на 1 км. В маленьком регионе Нинься на 70 млн. т. погрузки — 53,8 тыс. т. на 1 км. Все остальные провинции работают с эффективностью ниже среднекитайских 34 тыс. т. на километр. Очевидно, что менее протяженная сеть 2005 года была более эффективна по погрузке, чем она стала после инвестиций последних 10 лет.
У Шанси, к примеру, в 2007 году погрузка на 1 км достигала 236 тыс. т. У остальных компаний эффективность километра либо снижается, либо падает. И вот тут необходимо сравнивать с российской эффективностью. Или в целом рассуждать о необходимости инвестиций в российские железные дороги с точки зрения роста маршрутной сети. Последние годы наш показатель колебался между 14 и 16 тыс. т. на 1 км. путей. Если рассуждать в линейной логике, для дальнейшего роста погрузки у нас есть резервы внутри системы, без роста протяженности. Собственно, InfraNews об этом пишет регулярно. Мы берем старые тексты. Китай редко обновляет годовые данные на своем госкомстате. Сейчас там только 16 год есть.
Очевидно, что в стране 25 млн. ГРУЗОВИКОВ. В 8 раз больше, чем в РФ. А железнодорожная погрузка и ж/д оборот только в 2 раза выше.
Количество вагонов чуть больше, чем в России. Да перевозят больше, но расстояния все короче. В России есть и экономический, и экологический паритет между железной дорогой и автотранспортом. В Китае железная дорога тотально убита в грузовой части. Хотите так?