«Будто удавка на шее»: как оборонщикам Татарстана живется под санкциями
Из-за чего встали казанские вертолеты, могут ли «взбунтоваться» импортные станки и по ком плачет статья «Саботаж»
Победа Джо Байдена на выборах президента США может обернуться ужесточением санкций в отношении России. Между тем татарстанские оборонщики и отраслевые эксперты в беседах с «БИЗНЕС Online» утверждают, что мы сами себе главные враги: вместо реальных дел переклеиваем китайские шильдики и гнобим собственные прогрессивные разработки. Вместе со специалистами мы посмотрели, сумела ли «импортозаместиться» татарстанская оборонка и откуда ждать новых ударов.
«ПОТЕРЯНО ЛЕТ тридцать»
В Штатах уже ничего высокотехнологичного не взять, с Францией не намного легче, Германия закручивает гайки, Израиль поднял цены в 5 раз, да и по ним не купишь… Технологические ограничения для российской промышленности будут нарастать, заверил «БИЗНЕС Online» один из татарстанских оборонщиков. Приобретать искомое обходными путями или выдавать за импортозамещение купленное в Китае тоже долго не выйдет. Надо создавать свое. Но… «Поздновато спохватились — потеряно лет 30, — оценил ход импортозамещения в ОПК один из татарстанских директоров. — До поры до времени выезжали за счет разработок конца 1980-х — начала 90-х да на старичках-специалистах, но сегодня этот ресурс исчерпан. По большому счету, если бы не воля Борисова (Юрий Борисов — „оборонный“ вице-премьер правительства РФ, экс-замминистра обороны — прим. ред.), Герасимова (Валерий Герасимов — начальник Генштаба — прим. ред.) и еще несколько людей, хрен бы у нас вообще что получилось».
Есть, конечно, и позитив. Как напомнил в беседе с «БИЗНЕС Online» главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский, в нашем ВПК достаточно эффективно закрыли вопрос с «украинозамещением» — это касалось технической готовности некоторых ракетных комплексов, комплектующих для крылатых ракет воздушного базирования, вертолетных и корабельных двигателей. По дальнему зарубежью решаются проблемы с морскими дизелями, композитами. Что касается татарстанских заводов и КБ, то, как сообщил «БИЗНЕС Online» президент ассоциации предприятий и промышленников РТ Александр Лаврентьев, основные проблемы преодолели — сложно, тяжело, но все работают.
Однако дьявол, по обыкновению, в деталях. При помощи отраслевых источников и экспертов «БИЗНЕС Online» прошелся по болевым точкам оборонного импортозамещения в РТ и оценил, где можно ждать новых ударов, но, соответственно, и новых побед. Под занавес 2020-го это особенно актуально — на старте процесса импортозамещения, после присоединения Крыма, именно этот год был назначен для подведения промежуточных итогов.
ПЕРЕСАДКА СЕРДЦА ДЛЯ «АНСАТА»
Первым черную метку из-за океана получил Казанский вертолетный завод (КВЗ). До войны с Грузией предполагалось, что на Ми-38 будут ставить двигатели PW127/TS от Pratt& Whitney Canada, однако после конфликта на Кавказе дело остановилось. Впрочем, тревожные сигналы приходили и до этого: использовавшиеся на прототипах движки надо было каждый год отправлять в Канаду, и зачастую от политической обстановки зависело, когда их вернут, а после грузинской кампании силовые установки не могли получить около года. В 2010-м стало известно, что сотрудничество КВЗ с Pratt& Whitney Canada беспокоит госдеп США, ведь Ми-38 может использоваться и военными (что и подтвердилось в дальнейшем). Тогда достаточно быстро решили, что на Ми-38 поставят двигатель ТВ7-117В от питерского АО «Климов». Подчеркнем, что КВЗ напрямую участвовал в этом импортозамещении — вложил в НИОКР 710 млн. рублей.
Иностранные партнеры пристально следят за заводом и сегодня. Недавно тревожный звоночек прозвучал по «Ансату», на который устанавливаются двигатели PW207K все от той же Pratt& Whitney Canada. Как рассказал «БИЗНЕС Online» исполнительный директор портала «АвиаПорт» Олег Пантелеев, летом из-за санкций приостановили техобслуживание двигателей на «Ансатах У» в Сызранском высшем военном авиационном училище летчиков. Об этом на форуме «Армия-2020» рассказал представитель военного вуза. На тот момент встали 11 из 40 вертолетов.
«Уверенности в канадских поставках для „Ансата У“ абсолютно нет, — говорит источник „БИЗНЕС Online“ в вертолетостроении. — И, обратите внимание, КВЗ уже давно не выпускал новых учебных машин, хотя потребность в них есть». Наш собеседник указал на то, что Сызрань все увеличивает набор курсантов. Плюс на плечи «Ансата У» сегодня ложится дополнительная нагрузка: по словам Пантелеева, училище решило отказаться от вертолетов Ка-226 (а их там 30) — не подходят для решения учебно-тренировочных задач.
По словам эксперта, перевести канадские двигатели на российское обслуживание не вопрос, но в таком случае могут возникнуть проблемы по другим линиям сотрудничества КВЗ с Pratt& Whitney Canada. От себя добавим, что под угрозой могут оказаться поставки двигателей для гражданских «Ансатов», которые сегодня достаточно массово идут в санавиацию. Да и Китаю недавно продали 21 «Ансат», а их еще предстоит построить.
По мнению Пантелеева, министерство обороны видит санкционные риски и, не исключено, уже сегодня настаивает на ремоторизации «Ансатов У». Свидетельством этого может быть ускоренный запуск в работу «Климовым» проекта двигателя ВК-650В. «Срок, отведенный на создание этого двигателя, для России можно оценить как сжатый, если не революционный», — констатирует эксперт. ВК-650В должен быть готов в 2023 году.
Необходимо отметить, что возможные проблемы с поставкой двигателей обсуждались еще на заре программы «Ансат», то есть в начале 2010-х. «Канадцы нам говорили: «Если нас прижмут (американцы — прим. ред.), вы через третьих лиц всегда купите эти двигатели — мы их продаем всему миру», — рассказал «БИЗНЕС Online» бывший замгендиректора КВЗ Валерий Карташев. Однако сегодня очевидно, что это не выход. К тому же, по его словам, PW207K — продукт прошлого века, у конкурентов появились двигатели посовременнее.
НА ЧЕМ ПОЛЕТИТ «АЛЬТАИР»?
Весьма вероятной представляется и замена двигателей на тяжелом ударном беспилотнике «Альтаир» (часть беспилотного комплекса «Альтиус-РУ»), которым сегодня занимается казанское обособленное подразделение АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА).
Напомним, что конструкторы ОКБ им. Симонова, которое вело тему «Альтиус» в 2011–2018 годах, выбрали для «Альтаира» двигатель RED A03/V12 от немецкой компании RED Aircraft. Выбор, видимо, основывался на совокупности трех факторов.
Первый. A03/V12 позиционировался как новаторская разработка — самый мощный, экономичный и надежный дизельный авиадвигатель.
Второй. Владелец RED Aircraft Владимир Райхлин — выходец из Казани. В конце 80-х он окончил КАИ, потом занимался доводкой двигателей и форсированными испытаниями на ВАЗе. В начале 90-х его семья эмигрировала в Израиль, потом Владимир перебрался во Франкфурт и в начале 2000-х создал RED (Raikhlin Engine Development), которая стала выполнять заказы многих автоспортивных команд, а вскоре у нее появилось авиадвигательное подразделение. По информации «БИЗНЕС Online», Райхлин не терял связи с казанскими авиастроительными кругами, результатом чего стало сотрудничество с ОКБ им. Симонова (тогда — ОКБ «Сокол»).
Третий фактор. У правительства Татарстана, даже если изначально в этой истории оно действовало в интересах военных, были собственные виды на сотрудничество с Райхлиным. В 2013–2014 годах с ним несколько раз встречался президент РТ Рустам Минниханов. В октябре 2013-го он посетил завод RED в Аденау. Тогда Райхлин заявил, что хочет создать в России производство, прежде всего, потому, что этого требует потенциальный заказчик — министерство обороны РФ (работа над «Альтиусом» была в разгаре). В то время министр промышленности РТ Равиль Зарипов (ныне — помощник президента республики по авиакомплексу) рассказывал «БИЗНЕС Online» о том, что речь идет о заводе в Казани. Причем покупателем продукции виделось не только ОКБ им. Симонова и даже не только авиапром, но и другие отрасли. Однако до санкций сделать ничего не успели, по словам источников «БИЗНЕС Online», в том числе потому, что Райхлина не устраивали условия: ему предлагали разместиться на уже готовых площадках, типа КАПО, но он хотел самостоятельности.
После «крымской весны» у властей Германии возникли вопросы по сотрудничеству Райхлина с ОКБ им. Симонова, даже несмотря на то, что главным инвестором проекта по созданию A03/V12 был российский холдинг «Финам». Поэтому, скорее всего, сегодня казанский филиал УЗГА вынужден довольствоваться двигателями, полученными еще до санкций, и на дальнейшее сотрудничество с RED особо не рассчитывает. «Да и Райхлину этот заказ нужен, как зайцу стоп-сигнал, — заверяет источник „БИЗНЕС Online“. — Зачем ему, официальному производителю движков для спортивных команд европейских автогигантов, связываться в подсанкционной стране с производством самолетов с очень сомнительной серийной перспективой?»
Заменой A03/V12 сегодня видится двигатель ВК-800С, который сегодня разрабатывает УЗГА.
«За откат в 10-20% многие начальники продадут Родину»
Через год после «крымской весны» счет санкционным потерям открыло АО «Зеленодольский завод им. Горького». Германия методично отказала ему в дизелях MTU для малых ракетных кораблей (МРК) проекта «Буян-М» (немецкими двигателями успели оснастить только 5 из 12 единиц), противодиверсионых катеров «Грачонок» (7 из 12), патрульных кораблей «Океан» (1 из 3), а в дизелях MAN — для патрульных кораблей проекта 22160 (1 из 12).
Для «Буянов-М» и «Грачат» замену нашли у китайской Henan Diesel Engine Industry, для «Океанов» и 22160 — у российского ОАО «Коломенский завод». Естественно это потянуло за собой изменения в проекты и доводку уже находившихся на стапелях кораблей, сдвинуло сдачу заказов и повысило их стоимость, например, «Океан» подорожал с 7,8 до 8,6 млрд. рублей.
Наконец, пришлось понервничать и из-за двух экспортных фрегатов проекта «Гепард 3.9» для Вьетнама. Проект изначально (с 1980-х годов) ориентировался на газотурбинные двигатели от украинской компании «Зоря» — «Машпроект», с которыми на воду спустили четыре таких корабля. Но тут Украина отказалась поставлять движки. Решить проблему удалось только при помощи вьетнамцев, которые надавили на поставщиков из Николаева. В итоге, один корабль передали с задержкой в 11 месяцев, второй — в 8. Казалось бы, вины завода и проектанта (Зеленодольское ПКБ) в этом нет, но осадочек у заказчика, конечно, остался, и этот фактор явно ляжет на весы, когда Вьетнам будет определяться, у кого заказать еще пару фрегатов — у завода им. Горького или у нидерландской Damen Schelde Naval Shipbuilding. Если выберет «Гепарды», на них поставят турбины от рыбинского ПАО «ОДК-Сатурн».
Наверное, тут можно было бы посетовать, что немецкие движки превосходят российские и китайские, но эксперт в области кораблестроения Владимир Леонов в беседе с «БИЗНЕС Online» обратил внимание на более важный момент. Заделы, которые можно было довести до ума, в России имелись еще до санкций — в той же Коломне и на питерском ПАО «Звезда». Были и более продвинутые дизели от ООО «Уральский дизель-моторный завод» (Екатеринбург) и АО «Волгодизельмаш» в Балаково (Саратовская область). А историю с производством газотурбинных двигателей, по мнению эксперта, вообще надо расследовать по статьям УК «Саботаж» и «Госизмена».
«За откат в 10-20% многие начальники продадут Родину, — объясняет Леонов. — А чтобы заказ поиметь, надо доказать отсутствие в России необходимых идей, технологий и комплектующих. Пример — история покупки лицензии для постройки катеров „Раптор“. Они появились в Швеции 30 лет назад, оказались удачными и успешными при поставках на экспорт. Поэтому в России решили купить разработку, включая мелкие комплектующие. Потом оказалось, что семьи двух больших чиновников, продвигавших эти закупки, стали экономическими беженцами в Швеции со всеми вытекающими льготами».
По мнению нашего собеседника, закупка движков в Китае выглядит сомнительно потому, что он в плане передовых научно-технических достижений отстаёт от США и России на 30-40 лет. «Всё, что покупается в Китае, это копии западной техники 30-летней давности», — утверждает наш собеседник. К примеру, дизели Weichai — лицензионная, с высокой долей локализации сборка американских, немецких, французских двигателей. Это уже камень в огород ПАО «КАМАЗ», которое организовало СП с Weichai.
«ЛЮБОЕ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ КАМАЗ И „РЕМДИЗЕЛЬ“ ВЫПОЛНИТЬ В СОСТОЯНИИ, НО…»
История с импортозамещением на КАМАЗе, который военных заказов в свое время набрал под завязку, выглядит витиевато. Его стратегический партнер — немецкий Daimler, еще до геополитического обострения, настаивал на том, чтобы челнинцы дистанцировались от военных заказов. Сначала, в 2012 году, самостоятельность получила «дочка» «Ремдизеля», а в октябре 2014-го стало известно, что до конца года под его крыло уйдет и «последний военный актив» — Завод специальных автомобилей (ЗСА). Результат не замедлил себя ждать: в феврале 2015-го от Еврокомиссии пришел сигнал (обставленный как одобрение сделки по слиянию двух СП, созданных челнинцами с Daimler AG — «Мерседес-Бенц Тракс Восток» и «Фузо КАМАЗ Тракс Рус»), что КАМАЗ избежит санкций.
Однако еще в 2008 году автогигант взялся за импортозамещение не просто какого-нибудь агрегата, а важнейшего компонента ракетно-ядерного щита — занялся созданием специальных колесных шасси и колесных тягачей (СКШТ) для монтажа пусковых установок и буксировки вооружения и военной техники (НИР «Платформа» и ОКР «Платформа-О»). Шасси должны заменить продукцию Минского завода колесных тягачей, на которой сегодня базируются подвижные грунтовые ракетные комплексы (ПГРК) с межконтинентальными ракетами. При этом в Челнах сделали ставку на использование новаторского технического решения — дизель-электрического привода с электромоторами, которые встроены в ступицы колес.
По информации автомобильного журналиста Александра Привалова, хотя шасси приняты на снабжение военными, они не востребованы, в том числе, из-за использования импортных автокомпонентов.
«У КАМАЗа с „Ремдизелем“ положение в отрасли уникальное, — рассказал Привалов „БИЗНЕС Online“. — Денег дают столько, что любой проект импортозамещения они выполнить в состоянии. Так почему при работе над „Платформой-О“ даже не задумались о том, чтобы решить проблему отсутствия мощных двигателей V12? А где обещанная собственная механическая коробка передач с автоматическим управлением? Почему нет своей ГМП?.. Никто не говорит о том, что такие разработки надо непременно сделать за год-два, но за 5 лет вполне можно провести НИОКР, и ещё за 5 довести сложные автокомпоненты до серийного производства. Сейчас конструкторы мужественно пытаются приспособить для „Платформы“ форсированные Liebherr Р6, но есть ряд нерешённых проблем, ведь немцы знали, что для военки эта разработка не годится». По мысли Привалова, ситуация такова, что без поставок из дальнего зарубежья не будет серийных «Платформ».
«у нас даже простейшие конденсаторы — от полугода с момента предоплаты»
Достаточно сложно обстоит дело и со всем, что связано с электроникой. Как объяснил «БИЗНЕС Online» источник в оборонке, по некоторым позициям типа электронно-компонентной базы (ЭКБ) импортозамещение просто не работает. Ключевой вопрос в себестоимости. «Да, мы можем сделать коленвал для крутого Mercedes, но он будет стоить, как сама машина, — говорит наш собеседник. — Принято думать, что для армии деньги не считают, но на самом деле считают».
«Электронные комплектующие — самый больной вопрос, — говорит Мураховский. — За рубежом производство военной электроники опирается на гигантский гражданский рынок. Когда сотнями миллионов клепаются чипы для смартфонов, сделать на том же оборудовании тысячу изделий класса military и space не проблема, просто на выходе идет контроль на радиационную, электромагнитную стойкость и так далее. Эти конденсаторы и резисторы в 3-5 раз дороже гражданских, но это приемлемо. Можем мы сделать так же? Считаю, что нет. Поэтому сегодня за границей просто изыскиваются комплектующие на величину контракта и период жизненного цикла изделия».
К отечественной электронике есть серьезные вопросы. «Вот простейшие резисторы и конденсаторы, — негодует один из наших собеседников. — Американские работают при температуре от минус 100 до плюс 100 градусов. У нас дай бог — от минус 40 до плюс 50, и то при пороговых значениях через один начинают нестабильно работать. Почему? Оборудование на заводах еще 1970-х годов: новое если и покупали, то не глобально». Вторая претензия — скорость. «У оборонщиков импортозамещение, как удавка на шее. — говорит наш источник. — Потому что за импортное заплатил деньги и максимум через месяц получил заказ. А у нас даже простейшие конденсаторы — от полугода с момента предоплаты, а по микросхемам некоторые позиции надо годами ждать».
Кое с какой «мелочевкой» приходится серьезно повозиться. Занятную историю рассказал один из источников «БИЗНЕС Online». У ряда изделий для военных серьезные ограничения по весу, и если ставить на них российские агрегаты, это серьезно утяжелит продукцию и сделает ее неприемлемо габаритной. До поры до времени удавалось обходиться поставками из-за рубежа, но они прекратились после введения санкций. То есть приборы пришли, но с неуловимым на первый взгляд, однако критично важным изменением — стали реагировать на изменение давления и ударной нагрузки. У гражданской и военной техники допустимые значения этих параметров разные. «И стоит поднять этот модернизированный агрегат выше определенной высоты или посильнее ударить, срабатывает датчик и всё отрубается, — объясняет наш собеседник. — Поэтому задача — залезть внутрь этого компонента, понять, как он работает и сделать такую же сборку (а нужные комплектующие свободно продаются по всему миру) без датчиков удара и давления. Это очень непросто, но выполнимо».
«Рама камазовской „Платформы-О“ изготовлена из зарубежной стали»
Из бесед с нашими источниками и экспертами складывается ощущение, что все-таки настало время собирать камни, а руководствоваться при этом надо 7 основополагающими тезисами.
Первый. Самого лучшего нам никогда не продадут. «К примеру, покупаем французские тепловизионные матрицы, — рассказывает наш собеседник. — Для них самих это уже каменный век — появились с лучшими характеристиками, но нам их не продадут». Эксперт подчеркнул, что даже если мы получим самую свежую импортную продукцию, уйдут годы, чтобы на ее основе создать отечественные приборы.
Тут мы подходим ко второму тезису — внимание к НИОКР. «Сейчас ими мало кто занимается — военные денег не выделяют, за исключением каких-нибудь ядерных программ», — говорит наш источник.
Третий: не гнобить собственные хорошие наработки. К примеру, Привалов утверждает, что двигатель для «Платформы» в России есть — у ярославского ПАО «Автодизель», но он конкурент КАМАЗа. А Леонов указывает, что чиновники в погонах в упор не видят имеющиеся достойные дизели, потому что на их фоне питерские М400 — товар из эпохи паровозов.
Четвертый тезис: принять мысль о том, что Запад может перекрыть и поставки для гражданской сферы. Перед глазами — пример создания самолетов Superjet и МС-21. Между тем, в казанском вертолете «Ансат» под 60% импортных комплектующих, включая аккумуляторы, систему кондиционирования, тяги управления. В зеленодольском теплоходе А145 — более 50% импорта: двигатели, электроника, дизель-генератор, система вентиляции. «Вряд ли в нынешнем противостоянии кто-то будет разбираться, гражданская техника или военная», — уверен наш источник.
Пятый: ликвидировать тотальную зависимость от зарубежного станкостроения. «На одном из татарстанских заводов был случай, когда „блокирнулся“ (перестал работать — прим. ред.) купленный в обход санкций металлообрабатывающий комплекс, — рассказал один из источников. — Чтобы такого не происходило импортные станки нельзя подключать к интернету, то есть к телеметрии производителя, в противном случае сразу будет засвечено, где они находятся и что на них делают. Но! Тогда ты не сможешь своевременно обновить программу, и получится, что в 2020 году оборудование купил, вот уже 2025-й на дворе, а ты обновиться не можешь. Там люди ушли вперед, а ты в старье. Более того, поскольку все конструкторские программы у нас забугорные, то работать с ними тоже можно только в локальных сетях и в заведомо старых версиях. На взломанных же программах далеко не уедешь».
Шестой: не надеяться на Китай. Как говорит Мураховский, «сегодня КНР беспощадно копирует некоторые наши образцы, а мы не возражаем — потому что стратегический партнер, от которого много чего получаем, и нередко в рамках импортозамещения просто переклеиваем наружные шильдики, а внутри даже ленимся китайскую маркировку заклеить». Но один из наших собеседников предупреждает, что такая тишь-благодать только пока, и проблемы с КНР, которая претендует на ведущую роль в мире, обязательно будут колоссальные.
Седьмой тезис предполагает едва ли не смену экономического уклада в России, в котором реальный сектор пляшет под дудку финансового. «Рама камазовской „Платформы-О“ изготовлена из зарубежной стали, — говорит Привалов. — Вопрос: почему? Не потому ли, что рынок стали таков, что выгоднее приобретать импортный металл? А этот металл действительно импортный или российский, который стальным олигархам выгоднее поставить за рубеж, а оттуда ввозить обратно мелкими партиями именно в том ассортименте, который нужен конкретным заводам? Значит надо менять структуру всего рынка».