«Это ограничения ради одного производителя»: вытеснят ли электрокары КАМАЗа детище Илона Маска?
Ради «Камы-1» предлагается ограничить импорт, а автоконцерны вынудят заняться локализацией
Правительство России планирует к 2030 году нарастить долю электромобилей на отечественном рынке с 0,1 до 15% — концепцию с такими планами развития электротранспорта с бюджетом в 420 млрд рублей разработали в минэкономики РФ. Документ предполагает строительство 150 тыс. зарядных станций до 2030 года. Выполнять концепцию доверили консорциуму производителей, включая КАМАЗ, а Казань вошла в число пилотных регионов наравне с Москвой и Санкт-Петербургом. Эксперты «БИЗНЕС Online» указывают, что монополия одного производителя ударит по потребителям, а заменять новые автомобили хорошего экологического класса на электрокары не стоит.
Концепция минэкономики: рост продаж электромобилей до 15% к 2030 году
Правительство России задумалось о весьма амбициозных планах — к 2030 году нарастить долю электромобилей на отечественном рынке с 0,1 до 15%. Это следует из концепции развития электротранспорта в РФ, разработанной минэкономики страны. Бюджет такой госпрограммы составит порядка 420 млрд рублей, а выполнять ее будет консорциум производителей, включая КАМАЗ, сообщает ознакомившийся с концепцией «Коммерсантъ». До 2024 года на развитие электротранспорта из федерального бюджета предполагается потратить 31,3 млрд рублей. Общий бюджет программы до 2030-го — 418 млрд, из них 153,5 млрд рублей из бюджета и внебюджетных фондов.
На сегодняшний день российского рынка электромобилей практически не существует. По данным аналитического агентства «Автостат», в 2020 году продажи новых электромобилей в РФ выросли почти в 2 раза по сравнению с 2019-м. За 12 месяцев было продано 687 новых электромобилей, самыми популярными в России стали бюджетные хетчбэк Nissan Leaf (144), кроссовер Audi e-tron (134) и седан Tesla Model 3 (110).
В то же время, по данным ассоциации европейского бизнеса, продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей в РФ в прошлом году упали на 9%, составив 1,6 млн штук. На этом фоне доля мирового рынка электромобилей в 2020-м увеличилась до 12% (с 8% в 2019-м) на фоне поддержки со стороны государств и ведущих автопроизводителей в период пандемии.
По данным «Коммерсанта», чиновники планируют, что к 2022 году доля приобретаемого в РФ электротранспорта составит 1,7% от рынка в 1,8 млн машин, а к 2030 году — 15% (при рынке в 2,5 млн штук), а общий парк электромобилей достигнет 1,5 млн штук. Для обслуживания электромобилей предполагается до 2024-го создать инфраструктуру из 20 тыс. зарядных станций (на это закладывается около 37,7 млрд рублей, часть из которых из региональных бюджетов) — одна станция на 10 электромобилей в населенном пункте или на 100 км, если речь идет о федеральных трассах. До 2030 года число зарядных станций, по планам минэкономики, должно увеличиться до 150 тыс. единиц.
Пилотными регионами, где планируется реализовывать госпрограмму в первую очередь, станут Москва и Санкт-Петербург, Севастополь и Сочи как города-курорты с потенциалом развития электрокаршеринга, Калининград как город «с высокой концентрацией производства транспортных средств и компонентной базы» и Казань в рамках развития здесь трассы М12. Для этих регионов разработают специальные программы для развития электротранспортной инфраструктуры и предоставят ряд льгот вроде «нулевого транспортного налога и бесплатного паркинга».
КАМАЗ будет развивать семейство электрокаров на базе «Кама-1»
«Говорить, что КАМАЗ сегодня что-то возглавит, преждевременно, — заверил корреспондента „БИЗНЕС Online“ руководитель пресс-службы предприятия Олег Афанасьев. — Консорциум создается для объединения тех, кто производит, и тех, кто собирает. Данная отрасль сегодня отсутствует. Нам надо думать, как создать новую для страны отрасль».
Пока в РФ представлен только один легковой электромобиль «Кама-1», разработанный ПАО «КАМАЗ» совместно с Санкт-Петербургским политехническим университетом. Проект был выполнен в рамках федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014–2020 годы». Работа над «Камой-1» началась еще в декабре 2018-го, а уже спустя два года модель презентовали в Москве в рамках VII ежегодной национальной выставки «Вузпромэкспо-2020». «Кама-1» стала первым российским электромобилем, который полностью разработан на основе технологии цифровых двойников и специализированных цифровых платформ. Она позволяет проводить виртуальное тестирование и настройку автомобиля, моделировать и измерять любые его показатели в различных условиях жизненного цикла с детальным учетом характеристик материалов и особенностей технологических процессов. Сейчас электромобиль находится в статусе промышленного предсерийного образца, который прошел испытания и всю необходимую сертификацию.
Камазовская новинка представляет собой трехдверный четырехместный компактный смарт-кроссовер, который включает в себя интеллектуальную систему помощи водителю ADAS уровня 3. Длина авто составляет 3,4 м, ширина — 1,7 м, высота — 1,6 м, клиренс — 160 миллиметров. Электромобиль оснащен литийионным аккумулятором емкостью 33 кВт/ч и электродвигателем мощностью 80 кВт, что позволяет развить скорость до 150 км/ч и проехать, как заявляют его производители, до 250 км без подзарядки. Скорость полного заряда батареи в обычном режиме — 6 часов, в ускоренном — 20 минут. Разгон до 100 км/ч — за 6,7 секунды.
«Кама-1», как отмечает пресс-служба автогиганта, должна стать некой платформой электромобиля, на которой в будущем уже могли бы разрабатывать сразу несколько моделей, вплоть до электрического коммерческого транспорта. «Мы не говорим, что именно „Кама-1“ пойдет на конвейер, — предупредил Афанасьев. — Нам предстоит еще огромное количество испытаний, доработок и прочее. „Кама-1“ — это платформа, на основе которой в дальнейшем будет создано целое семейство». Что касается цены автомобиля, то конкретных цифр на КАМАЗе называть не стали, объясняя это тем, что стоимость зависит от организации производства.
В интересах развития отечественного электромобилестроения власти собираются ограничивать импорт электрокаров. Предполагается ежегодный дополнительный рост утильсбора на них с 2024 года. Чтобы его избежать, автоконцернам, как и в случае с обычными машинами, нужно заниматься локализацией. К 2027-му должны быть обязательно локализованы батарея и электродвигатель.
«Создание российского электромобиля — это создание фактически новой отрасли, не ограниченной самим автомобилем», — добавил Афанасьев. По его словам, отрасль включает в себя развитие компонентной базы (включая батареи и электропривод); научной базы — электрохимия, создание магнитов; создание зарядной инфраструктуры и точек роста спроса, системы стимулирования покупки транспорта. «Исходя из этого, очевидно, что создание массового электромобиля в РФ — задача компаний – лидеров по каждому из представленных направлений. В данном смысле, безусловно, все компании должны действовать в рамках единой стратегии, — говорит руководитель пресс-службы челнинского автогиганта. — При этом Россия имеет действительно большой потенциал, чтобы совершить быстрый и уверенный рывок».
Афанасьев заметил, что КАМАЗ уверенно чувствует себя в разработке и производстве электротранспорта, уже сейчас лидируя в Европе по производству электробусов. Это сопровождается необходимыми ресурсами для производства батарей и магнитов, наличием в РФ компаний – мировых лидеров в выработке и распределении электричества, а также институтов, способных проводить необходимые работы по моделированию и расчетам.
«Опыт внедрения электробусов в Москве показал, что наша страна готова к переходу на низкоуглеродный транспорт, — отмечают в автогиганте. — Разработка же прототипа легкового электромобиля КАМАЗом совместно с питерским политехом показала, что в России существует интерес к легковым электромобилям и потребность в них».
На КАМАЗе считают, что часть идей, реализованных при проработке концепции электромобиля «Кама-1», лягут в основу разработки российского семейства электромобилей: они должны быть компактными и эффективными, идеально подходящими для рациональных жителей городской среды, а также для современных сервисов — каршеринга, такси, парков корпоративных автомобилей. При этом очевидно, что в ходе НИОКР и инжиниринга необходимо учесть тренды и развитие технологий к моменту запуска серийного производства (примерно 2024 год). Это означает, что фактически будет разработан новый продукт с новыми подходами к компонентной базе, облику автомобиля, с новой оценкой требуемых технических характеристик.
«Везде, где генерация идет на бурых углях, какая экология?»
Так смогут ли электрокары КАМАЗа вытеснить самые популярные на рынке Nissan LEAF и Tesla?
По мнению генерального директора группы компаний «Эттон» Ефима Климова, заявленные показатели развития инфраструктуры для электрокаров, к которым стремится минэкономики, вполне достижимы. Эксперт сделал данный вывод, исходя из уровня финансирования и того, насколько активно стали прорабатывать вопросы развития электротранспорта в России. «В концепции минэкономики РФ учтены две меры: нулевой транспортный налог и бесплатный паркинг, — заметил Климов. — Это наиболее популярные и стандартные привилегии. Но такие инициативы, как поддержка такси на электродвигателе, бесплатное растаможивание, максимальное упрощение процесса оборудования электрозаправок (сюда входит как субсидия для застройки, так и снижение до минимума бюрократических процессов), могли бы стать стимулирующими в вопросах популяризации и развития электротранспорта».
Создание национального консорциума с КАМАЗом собеседник издания одобрил, но выступил против ограничения импорта. «Я против создания монополий, искусственных ограничений импорта, тем более когда ради одного производителя вводятся ограничения, — подчеркнул Климов. — В конечном итоге любое ограничение конкуренций рано или поздно скажется на обычных рядовых пользователях, то есть на нас. Автомобиль „Кама-1“ я лично не видел, но слежу за обзорами, где его характеризуют как конкурентную машину, но и не без своих недостатков. Были вопросы по интерфейсу и программному обеспечению, и, если верить заявленным характеристикам, там много импортных компонентов».
Хватит ли заявленной инфраструктуры для развития электротранспорта в России? «Сейчас, как известно, люди умудряются перегонять электромобили „своим ходом“ из одного региона в другой, очень тщательно планируют свои маршруты, — говорит Климов. — Реализация мер, предложенных в концепции, значительно облегчит жизнь владельцам авто, а на государственном уровне станет стимулировать увеличение доли электротранспорта у населения и межрегиональные поездки на электротранспорте. Проходимость электромобилей сейчас составляет 300–400 километров. Очевидно, что, если собираешься куда-то поехать и знаешь, что каждые 100 километров будет станция для зарядки, это несомненный плюс, тем не менее придется заранее планировать маршрут с учетом поддержания уровня заряда».
«На мой взгляд, критически важна установка быстрых зарядных станций, которые осуществляют зарядку электромобилей постоянным током именно на федеральных и региональных трассах, — добавил представитель АНО РИЭА „Рестарт“ Рустем Галимзянов. — В городе возможно обойтись установкой медленных зарядных станций, на парковках торговых центров, парков и скверов, а также на паркингах МКД. А для того, чтобы беспрепятственно перемещаться между городами, без быстрых станций не обойтись».
В беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» директор института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин выразил недоумение по поводу инициативы минэкономики. «Я искренне не понимаю, зачем нам в это ввязываться, для России использование газового топлива в вопросе экологических преимуществ гораздо лучше, чем электромобиль, — говорит Блинкин. — Следующий вопрос еще более интересный — электромобиль как таковой является экологическим бонусом в двух случаях. Пункт первый: у меня чистая генерация. А у нас далеко не во всех городах и регионах чистая генерация, приезжайте в Красноярск, посмотрите. Везде, где генерация идет на бурых углях, какая там экология? То есть электричество попадает к нам с чрезвычайно тяжелыми экологическими издержками. Вторая позиция: что мы станем делать со всеми этими элементами питания? В Москве полсотни, скоро тысяча будет электробусов. Элементы питания утилизируются в отлично организованных городских предприятиях. Когда у меня не тысяча, а сотни тысяч, и не в автобусном парке, а у обычных горожан, что делать с утилизацией? Когда я все эти бандуры от электромобилей начну выбрасывать в общий мусор, я посмотрю, что будет. Опять же, у нас нет раздельного сбора мусора, данную задачу мы только потихонечку начинаем решать, а до идеала еще очень далеко».
Блинкин указывает на структуру парка автомобилей, на которых ездят обычные горожане. В Москве, по его оценке, примерно треть машин старые, класса ниже Евро-2. «Об этом мы уже забыли, и теперь все новые автомобили хорошего экологического класса на бензине или дизеле, от которых вреда практически нет, будем заменять на электромобили», — удивляется собеседник издания.
«Инфраструктура для электрокаров есть в каком-то минимальном виде только в Москве, но она не позволяет ездить по междугородним маршрутам, — убежден автоэксперт Роман Гуляев. — Столица богатый город, жители могут позволить себе электротранспорт, который заметно дороже. Второй момент — здесь есть льготы в виде бесплатной парковки, что важно. А так, чтобы все это дальше куда-то ехало, с подобным сложнее».
Планы увеличить продажи электрокаров до 15% Гуляев называет вполне реальными. «В Европе в этот момент будут все 70 процентов, — полагает он. — Когда электрокары станут более массовыми, мы очень сильно удивимся наличию новых производителей, которые никогда до сих пор на автомобильном рынке не были. У Apple имелись планы, у Xiaomi есть планы по развитию электромобилей, так что здесь, скорее, появятся такие не самые известные нам с автомобильной точки зрения игроки».