- В прошлом году, особенно в августе-сентябре, была просто вспышка лётных происшествий, - отмечает эксперт. - Создалась ситуация, когда за две недели произошёл с десяток авиакатастроф. Причем во всех типах нашей авиации: военной, государственной, экспериментальной, пассажирской… Но большинство катастроф и летных происшествий случилось все же с судами именно гражданской авиации.
- Как вы думаете, почему?
- Давайте поговорим об этом на примере одного, на мой взгляд, безобразного случая, который произошел относительно недавно, 2 декабря, из-за обледенения самолета Airbus-320–271N, вылетевшего из Магадана в Новосибирск. То, что тогда произошло – это позор нашей авиации!
- Позор? Никто ведь не погиб. Лётчики там, вроде бы, с ситуацией справились? СМИ писали даже, что героически…
- Ничего подобного! Тот случай – это лекало, по которому можно судить о состоянии нашей авиации, а государственным органом, соответственно — принимать меры для исправления ситуации в области безопасности полётов.
- Почему? Раньше ведь тоже случались обледенения самолетов. Что такого принципиального там произошло?
- Современный самолёт Airbus-320–271N — это фактически летающий компьютер. И вдруг после взлёта он теряет скорость, дважды срывается штопор, и остается всего лишь пять секунд до того, чтобы 220 человек на его борту не оказались в земле. Как повезло этим людям! Молюсь и благодарю за них Господа Бога.
- Наверное надо поблагодарить еще и экипаж?
- Нет. Самолёт сам себя вывел из штопора.
- Как это?
- Основная причина случившегося – нарушение правил обработки воздушных судов противообледенительной жидкостью. Чтобы обработать ею такой громадный самолёт, нужно 230 литров этой смеси. А там было израсходовано только 90!
- Сэкономили?
- Да. На безопасности людей. Это противообледенительная жидкость сама по себе - довольно дорогая штука. К тому же она должна быть определённой консистенции - чтобы сохраняться на гладком крыле. Должна к нему фактически прилипнуть. Потому к ней применяется такое понятие как «вязкость». Параметры этого показателя указываются во всех регламентирующих документах. Но в данном случае вязкость жидкости была намного ниже рекомендуемой. В этом случае ее просто сдувает воздушным потоком при рулении на взлёте, и при соответствующих климатических условиях начинается обледенение машины.
Но и это ещё не всё. При обработке самолета жидкостью почему-то было принято решение облить только крылья, стабилизатор, но не трогать фюзеляж. В результате получилось так: пока самолет двигался по рулежке, кабина нагрелась, на ней начал таять снег – в тот день был очень сильный снегопад – струйки воды стекали вниз под фюзеляж. А там установлены трубки приема давления воздуха. Они принимают воздушный поток, выдавая показатели скорости на приборе пилота. Затем эти же данные получает автопилот, который в зависимости от них регулирует действия самолёта.
- Автопилот получал неверные данные о скорости полета?
- Именно. После взлета из-за того, что начал искажаться воздушный поток, пошли неправильные показания. Автопилот взял и выключился, определив, что самолёт стоит – на основании полученных данных он сделал все правильно.
При этом управление РУДами – рычагами управления двигателя – продолжало осуществляться в автоматическом режиме. РУДы отключили режим работы двигателей - скорость погасла. Самолёт свалился в штопор, начал падать, пассажиры – в панике.
- А экипаж?
- Я прослушал радиосвязь – она сразу появилась в Сети. Оказалось, что лётчики тоже пребывали в панике, не понимая, что происходит.
Потом Airbus-320–271N второй раз точно так же чуть не упал. Только благодаря хорошей аэродинамике крыла – низкий поклон за это конструкторам - самолёт сам вышел из штопора. Экипаж наконец-то пришёл в себя. К тому времени лёд перед трубкой приема давления тоже начал таять. Восстановилось давление, за ним – появились адекватные показания приборов. После этого экипаж принял необходимые меры и пошёл на посадку в Иркутске. А ведь до столкновения с землёй после второго падения оставалось всего 5 секунд…
- Мог экипаж в той критической ситуации перейти на ручное управление – отключить автопилот и взять управление на себя?
- Экипаж, осознав угрозу, должен был сам выключить автопилот, взять самолёт под управление в ручном режиме. Но летчики этого не сделали. Экипаж к таким ситуациям, в соответствии со всеми нашими документами, должен быть готов и натренирован. Есть специальные упражнения на тренажёрах, которые готовят летчиков на случай такой вот катавасии с указаниями приборов. Но в этом случае экипаж даже не понял, что произошло, не произвел никаких необходимых действий. А ведь, чтобы не войти в этот смертельный капкан, летчикам требовалось три секунды, за которые необходимо было нажать всего-навсего три кнопки. Но этих кнопок они не нажали.
- Легенда о героях-пилотах разрушилась…
- Да что вы, какие там герои! И наконец, последний, очень важный факт, который установила комиссия по расследованию этого происшествия. В 2016 году было решение Минтранса о дополнении Воздушного кодекса федеральными авиационными правилами (ФАП) по антиобледенительной обработке воздушных судов. С тех пор прошло шесть лет, но эти ФАПы так и не появились.
- Кто в этом виноват?
- Считаю, что Министерство транспорта. Это относится исключительно к его полномочиям. И я думаю, теперь министр транспорта разразиться приказом, который выяснит, почему за шесть лет так и не был выпущен в общем-то элементарный документ. Я считаю, нужно уволить человека, который за это отвечал. Причем без права в дальнейшем работать госчиновником, так как, на мой взгляд, такое бездействие можно назвать административным нарушением.
- Все, что вы рассказали на примере лишь одного авиационного инцидента, рисует очень неприглядную картину. Получается, все нарушения из-за которых чуть было не случилась страшная трагедия, связаны исключительно с «человеческим фактором». Причем, и на земле, и в небе.
- Абсолютно правильная постановка вопроса: именно что «на земле и в небе». Все привыкли применять понятие «человеческий фактор» исключительно по отношению к пилотам. А если чиновники министерства на земле создают условия для авиационного инцидента, почему это нельзя считать «человеческим фактором»? Разве министр или какой-то другой чиновник – не человек? Или те люди, что на земле сэкономили, готовя самолёт к полёту, ничего не нарушили? А те, что не научили пилотов действиям в подобной ситуации? Почему же тогда только летчикам ставят в вину «человеческий фактор»? Абсолютная глупость и несправедливость.
- Согласна. Но тогда возникает вопрос: не многовато ли дилетантов у нас в авиации? Как оградить ее от случайных людей? Что для этого надо сделать на законодательном, либо исполнительном уровне? Какие принять решения, чтобы люди, не понимающие авиационной специфики, никогда не оказывались рядом с самолётами? Ведь сегодня зачастую деньги, прибыль решают всё в авиации.
- Тот вопрос, что вы ставите, сегодня - главный. И не только для авиации. Многие проблемы от того, что несвойственной им технической деятельностью у нас занимаются экономисты, юристы и прочее менеджеры.
Вы, например, знаете какое образование имеет наш главный самолётостроитель? Он – социолог. Но социология никогда глубоко и профессионально не изучала физику, химию, или такую дисциплину, как сопротивление материалов. Ничего из этого социологи не изучают. Но при этом, почему-то считается возможным поручить социологу строительство самолетов, поставив его главе авиапрома.
Во многих отраслях такая картина. И к нам в авиацию сейчас это тоже пришло. Часто руководители авиакомпаний, аэропортов – это абсолютно совсем далекие от авиации люди. А теперь ещё одна очень опасная бацилла проникла в авиацию. Раньше ее не было. Говорю это со знанием дела – в авиации я многие десятки лет.
- Какая бацилла, что вы имеете ввиду?
- Бацилла коррупции. Чтобы по протекции плохо подготовленного пилота допустить на святое левое кресло командира корабля – такого во времена СССР и представить было невозможно. Созданная тогда в авиации государственная система этого просто не позволяла. И обойти её было невозможно.
- А сейчас?
- Вот вам пример: в той самой авиакомпании, чей случай с самолётом мы сейчас обсуждаем, такое оказывается возможно. Там недавно был арестован лётный директор, как раз за коррупцию.
- За что?
- За взятки брал на работу людей, не отличавшихся высоким профессионализмом, и делал их командирами. После чего в авиакомпании произошло не одно летное происшествие. Тот инцидент, который мы с вами обсуждали -не первый подобный случай. С такими вещами нужно нещадно бороться.
- Слова красивые. Но как именно бороться?
- Это должно происходить на всех уровнях. Разве про того самого летного директора, что брал взятки за назначение на более высокую должность, в авиакомпании никто не знал? Знали, конечно, если к нему по такому поводу обращались.
Идем дальше. В Росавиации за коррупцию арестовали нескольких человек. Теперь давайте выше пойдём. На днях прошло сообщение, что за коррупцию арестован замминистра транспорта. Куда ж ещё идти? И раз такое происходит на всех уровнях, значит это уже – система? Её надо ломать. Для авиации это страшный сигнал. Игнорировать его, значит плодить дальнейшие катастрофы.
- Ну вы же сами говорите: коррупционеров сажают. Выходит, борются как-то. Но, с другой стороны, как непосредственно в авиационных структурах с этим бороться, если там наплодили столько всяких ведомств, каждое из которых толком ни за что не отвечает? Там – чуть-чуть, здесь – чуть-чуть. А у семи нянек, как известно, дитя всегда без глазу.
- Мы как раз подошли к последней точке и главной причине всех этих происшествий. Почему мы так «отличились» в 2021 году по числу авиационных ЧП? Из-за несовершенства государственной системы регулирования гражданской авиации. Россия - единственное из 193-х государств – членов ИКАО (Международная организация гражданской авиации. – «МК»), которое не имеет полномочного органа регулирования гражданской авиации.
Вы правильно говорите, что все функции и ответственность разодраны на части между Минтрансом, Росавиацией Ространснадзором, где никто не несёт персональной ответственности за происходящее в отрасли. Потому всё так и происходит.
Вот, к примеру, у нас часто критикует Росавиацию. А что такое Росавиация? Это всего-навсего – агентство. Для сравнения: что такое аналогичная FAA (Federation Aviation Аdministration) в Соединенных Штатах Америки, где в прошлом году, между прочим, не было ни одной катастрофы, хотя объём авиационных работ там в 8 раз выше, чем у нас? FAA – это администрация! То есть структура управления. А наша Росавиация – агентство, которое занимается исключительно услугами. А вы говорите хозяин…
Далее. Руководитель FAA имеет право, если необходимо, пойти на прямой контакт с президентом страны или Конгрессом. Попробуй наш глава Росавиации Александр Нерадько выйти напрямую на правительство! Он не имеет на это никакого права. Его министр транспорта за такое тут же снимет с должности. То есть в США статус этой должности несравнимо выше. И это правильно, потому что речь идет о безопасности, о человеческих жизнях.
- А какую роль в этой системе занимает Ространснадзор?
- Я являюсь членом общественного совета при Ространснадзоре, мне это близко, потому за многое переживаю. Могу сказать, что это очень хорошая мощная организация, которая при её компетенции и функциях делает максимум возможного в данных условиях. Но смотрите какие у неё функции. Возьмем, к примеру, все тот же случай в Магадане. Здесь, я считаю, самый главный виновник – Минтранс, который не организовал создание федеральных авиационных правил. Казалось бы, данный факт надо проверить и виновных наказать. Но нет. Оказывается, проверять некому! Ространснадзор не имеет права проверять Минтранс. Нет у него таких полномочий. И Росавиацию он тоже проверять не должен.
- Кого же он может проверять?
- Предприятия - авиакомпании, аэропорты и тому подобное.
- Короче, стрельба по воробьям. Может, пора что-то менять кардинально? Что, на ваш взгляд, следует сделать?
- То, что сделали все государства мира. Особенно такие, как, допустим, Австралия или Финляндия. Австралия, кстати, не имеет ни одной катастрофы за всю 80-летнюю историю существования своей авиационной отрасли. Финляндия тоже полвека уже не имеет ни одной авиационной катастрофы.
- Благодаря чему?
- Потому что они имеют стройную систему государственного регулирования гражданской авиации. У них в стране есть авиационный хозяин. А у нас хозяина в гражданской авиации нет.
Кроме того, у них имеется очень стройная система надзора и контроля. Возьмём, например, США, как самую крупную авиационную державу. Там есть Национальный совет по безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board - NTSB) – независимая организация, занимающаяся расследованием лётных происшествий, а также контролем и надзором за авиакомпаниями и аэропортами. Кому бы вы думали она подчинена? Президенту США. Попробуй не выполни её указания и рекомендации.
А у нас магаданскую ситуацию с Airbus, которому оставалось 5 секунд до катастрофы, я уверен, спустят на тормозах. «Замылят». Каждый на себя ведь не захочет писать, что именно он виноват. Виновны ведь как раз те, кто пишет…
- И где выход? Нас же всех это касается. Мы все – авиапассажиры.
- Большинство государств мира приняли 19-е Приложение к Чикагской конвенции ИКАО. Россия, как член Совета ИКАО, также голосовала за этот документ. Но при этом наша страна - одна из немногих - до сих пор не приняла у себя это 19-е приложение.
- О чем говорится в 19-м Приложении ИКАО?
- Если коротко, там сказано о необходимых действиях государства по поддержанию высокого уровня безопасности полётов. Перечисляются пункты, которые для этого надо реализовать. Главный из них – создание государственной системы безопасности полётов. Ее у нас нет. Не создана.
Там, например, говорится – и это тоже очень важный пункт – что куратором системы управления безопасностью полётов на уровне государства должно быть назначено высокое должностное лицо: президент, премьер, либо вице-премьер. У нас ничего подобного тоже нет.
Или, к примеру, другой пункт: необходимость иметь структуру, которая должна заниматься ежедневным сбором данных по авиационным инцидентам, происходящим во всем мире. На основе постоянного анализа такой информации, необходимо выявлять у себя аналогичные риски, разрабатывая план действий, позволяющий их избежать.
- У нас, как я понимаю, ничего этого тоже нет? Ну и как же мы при такой организации до сих пор ещё летаем?
- Летаем и бьёмся. По числу погибших в авиакастрофах в 2021 году мы обогнали африканские страны. И если на государственном уровне мы ничего не сделаем для реализации хотя бы тех пунктов из 19-го приложения ИКАО о которых я сказал, то количество авиакатастроф у нас в стране с каждым годом будет только возрастать.