Регионам России нужны новые аэропорты — построенные с нуля и модернизированные
Российским регионам нужны новые аэропорты – построенные с нуля и модернизированные. Однако вопросы, связанные с финансированием таких проектов, часто висят в воздухе. Переориентация турпотока внутри России привела к пониманию того, что региональные аэропорты нуждаются в существенной модернизации. Несмотря на то, что текущий год был непростым для российской экономики, интерес инвестиционных компаний к таким проектам сохраняется и даже возрастает. Однако инвесторы сталкиваются с рядом вопросов, связанных в основном с возможностями софинансирования строительства и модернизации аэропортов. Об этом говорили накануне на X Евразийской международной конференции «Аэропортовое развитие 2022». Дмитрий Твардовский, первый заместитель управляющего директора АО «ИнфраВЭБ», отметил, что в настоящее время в России готовится к реализации ряд крупных проектов, связанных с аэропортовой инфраструктурой страны. Часть из них находится в ведении ВЭБа. Запросы на создание или реконструкцию аэропортов в регионах формируются не в последнюю очередь развитием внутреннего туризма. Кроме того, как подчеркнул Дмитрий Твардовский, все острее встает необходимость улучшения транспортного обеспечения промышленных объектов. Драйвером роста для них также станет создание авиационной инфраструктуры. Ведь аэропорты являются большим подспорьем в преодолении трудностей логистики и цепочек поставок в текущей экономической ситуации. При этом заместитель генерального директора АО «ИнфраВЭБ» обратил внимание на то, что при наличии инвестиций только от частных операторов реализация аэропортовых проектов невозможна. Необходима какая-то форма государственной поддержки. «Что касается частных инвестиций, то, по нашим оценкам, исходя из комплексного плана развития инфраструктуры, потребности достигают порядка 90 млрд рублей. И, конечно же, чтобы привлечь эти средства, сделать их использование максимально эффективным, необходимо использовать концессионных механизмов.Это позволяет создать комфорт как для финансирующих организаций, так и для самих инвесторов.Сегодня бизнес-модель государственно-частного партнерства теряет свою актуальность.Во-первых, потому что она применима в аэропортах с высоким пассажиропотоком, высокой возвратностью.Это кажется сложным реализовать его в аэропортах с меньшим пассажиропотоком, так как инвестор не может взять на себя весь риск», — пожаловался он. Выгоды для инвестора от использования механизма концессии заключаются «в минимальном законодательстве отношений сторон», так как они регулируются акционерным соглашением или предпринимательским договором, а также инвестиционным договором с коротким сроком проведения торгов. Кроме того, синхронизация инвестиций со стороны государства и частного предпринимателя в рамках одного договора минимизирует риск невыполнения одного из видов работ в срок. Участники конференции отметили, что для отдаленных регионов – Арктики, Дальнего Востока и некоторых других – действует система льготного кредитования проектов под 2% годовых. Аналогичные меры предусмотрены там, где аэропорты обеспечивают функционирование региона и связь с другими частями страны. А в некоторых случаях единственная связь. На существующую системную проблему попутно обратили внимание представители аэропортов, удаленных от «большой земли». Так, директор daily аэропорта Якутска Сергей Игнатенко посетовал, что многие аэропорты не имеют права менять тарифы. Например, с 2013 года базовая цена в аэропорту Якутска не менялась. «Каждый год мы обращаемся в ФАС, но ничего не происходит. Топливо дорожает, обслуживание аэропорта тоже, а денег нет. Обратите внимание: ГОСТ на крановые колеса. Антон Корень, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации, напомнил, что многие компании, взявшие на себя проект развития аэропорта, занимаются и туристическими проектами в этом регионе. Но для популяризации такого опыта необходимо обеспечить отрасль финансированием. «Необходимо несколько сотен миллиардов, чтобы перейти от уровня критического износа к уровню стабильного развития инфраструктуры. И мы будем настойчиво просить об этом. Второй момент – это инвестиционные процессы. В частности, новые проекты требуют изучения экономических моделей. Мы вовлечены в вышеперечисленные процессы и знаем, что сейчас в кризисный период все начали много экономить. Инвестор выбирает организацию, которая проводит чисто поверхностное расследование. Банкам необходимо более внимательно следить за компаниями, которые предоставляют экспертизу трафика, стратегии маршрутов и финансовые модели», — заключил он. При этом Антон Корень в эксклюзивном комментарии «Эксперту» подтвердил, что интерес инвестиционных групп к аэропортам, несмотря на все трудности, сохраняется. Причем, если раньше инвесторы рассматривали возможность переключения своего внимания на объекты в странах СНГ, то теперь фокус уходит вглубь России. - Мы видим, что за последние годы более 10 аэропортов были скуплены инвестиционными группами. Мы отмечаем сохраняющийся интерес к финансированию таких объектов в России. Что касается наиболее интересных в этом контексте российских регионов, то довольно много внимания привлекает Шерегеш, ожидается реализация инвестиционного проекта в Петропавловске-Камчатском, на подходе аэропорты Хибин, Мурманска, Геленджика. Огромный спрос на Минеральные Воды, заключил Антон Корень. Остается добавить, что во вторник стали известны сроки ввода в эксплуатацию нового терминала в Международном аэропорту Сочи. По словам Александра Никонова, директора по авиационной торговле группы «Аэродинамика», которая является оператором аэропорта, это произойдет в 2026 году. Общий объем инвестиций в новые инфраструктурные проекты аэропорта составит более 20 млрд рублей, из которых 15 млрд рублей будет инвестировано в терминал и АЗС. Больше интересных статей здесь: Промышленность. Источник статьи: Регионам России нужны новые аэропорты — построенные с нуля и модернизированные.
Международный аэропорт Абакана Синхронизация инвестиций минимизирует риски
От критического износа к стабильному развитию