Электроход «Платформа-О» – главный провал российского военного автомобилестроения

МЗКТ на замену

Ситуацию, когда стратегически важная технология производства колесных платформ для ракетного щита России находится в руках зарубежного государства, иначе как возмутительной назвать нельзя.

Дело при этом не ограничивается только техникой для РВСН. Комплексы ПВО С-400, «Бук-2М», тяжелые системы залпового огня «Смерч», тактические ракетные системы «Искандер-М», «Бал» и «Бастион» зависят от поставок техники от Минского завода колесных тягачей (МЗКТ).

Наблюдая неспокойную ситуацию в республике Белоруссии, есть все основания полагать, что поставки стратегически важной техники могут прекратиться. Весь абсурд ситуации отлично понимали в военном ведомстве с самого распада Советского Союза. Однако только к концу 2000-х годов сподобились сформулировать тактико-техническое задание на тяжелую колесную платформу и найти финансирование.

Требования к будущей машине, призванной заменить продукцию МЗКТ, формулировались в профильном 21-м НИИ Министерства обороны в 2007 году. Кому поручить разработку столь важной для родины техники?



Здравый смысл подсказывает, что логичнее было предложить это недавнему дублеру Минского автомобильного завода КЗКТ (Курганский завод колесных тягачей имени Д.М. Карбышева). Но на момент объявления конкурса уникальное для России предприятие уже дышало на ладан. И в 2011 году бесславно закрылось в связи банкротством.

Специалисты в области отечественной военной автомобильной техники наверняка назовут еще и Брянский автомобильный завод (БАЗ), перепрофилированный еще в советское время для сборки многоосных ЗИЛов.

На предприятии и специалисты с опытом имеются, и соответствующая производственная база готова. Однако БАЗ по непонятным причинам не оказался среди победителей конкурса.

Есть мнение, что брянское предприятие отмели из-за статуса частной собственности – в конце 2000-х годов у государства не было акций этого завода.

Забегая вперед, укажем, что с 2015 года БАЗ вошел в состав холдинга «Алмаз-Антей». И занят сейчас поставкой многоосных шасси для комплекса С-350 «Витязь». Есть надежда, что хотя бы отечественная ПВО избавится от импортной зависимости.



Но вернемся к тендеру 2008 года на научно-исследовательские работы под шифром «Платформа», в котором победил… КамАЗ.

Автомобильный завод в Набережных Челнах никогда не занимался ничем подобным и вдруг стал головным разработчиком сложнейшей тяжелой многоколесной техники. При всем уважении к заслуженному предприятию, но КамАЗ никогда не разрабатывал машины с нуля.

Серию грузовиков, вставших на конвейер в 70-х годах, разработали в Москве на ЗиЛе вместе с дизельными двигателями. Вся основная конструкторская деятельность заводчан заключалась в адаптации сторонних агрегатов в единое целое. Нередко получалось очень неплохо.

Так было и в случае с прославленной дакаровской командой «КамАЗ-Мастер». И в случае с броневиками «Тайфун», «Торнадо» и «Выстрел». В этом ничего криминального нет. И такая практика отлично себя зарекомендовала в гражданской технике.

Но когда государство требует с нуля создать сложнейшую технику, агрегатов для которой в России вообще нет, то риски для победителя конкурса слишком высоки.

Рождение «СуперКамАЗа»

Какой главный показатель буксующего оборонного проекта в России?

О нем не рассказывают во всем известной передаче «Военная приемка». От телеканала «Звезда» мы во всех тонкостях узнали о замечательных достоинствах платформы «Армата». Но не было там ни слова о проблемах с мотором, трансмиссией и прицельным комплексом. Такова специфика пропагандистской передачи «Военная приемка».

А вот о машинах проекта «Платформа» пока нет ни одной популярной телепередачи, хотя первые прототипы появились еще в 2017 году. На «Армии-2018» огромный шестнадцатиколесный ракетовоз КамАЗ-7850 удивил зрителей способностью перемещаться, словно краб, и разворачиваться буквально на пятачке. Во время смотра даже объявили, что стратегические ракеты «Ярс» теперь будут базироваться исключительно на шасси отечественного производства.

В дальнейшем не появились машины, получившие в ходе конструкторских работ имя «Платформа-0», и на Параде Победы ни в 2019, ни в юбилейном 2020 году. Только скромно прокатились на параде в родных Набережных Челнах в 2017 году.

Причина такой скромности очень проста – хвастаться разработчикам пока нечем.

Что же пошло не так?



В 2008–2009 годах Министерство обороны поставило перед КамАЗом сложную задачу создания семейства тяжелых колесных платформ 8х8, 12х12 и 16х16 грузоподъемностью 25, 50 и 85 тонн. Кроме этого, в планах были седельный и балластный тягачи 8х8, способные буксировать технику массой до 165 тонн, а также авиатехнику на аэродромах до 400 тонн.

Идея отличная. И в случае успеха «суперКамАзы» навсегда избавили бы Россию от минской зависимости, да еще и на внешние рынки бы вышли с уникальной техникой.

Непонятно только, зачем создавать внутреннюю конкуренцию с отечественными БАЗами? В частности, с тягачами БАЗ-69099 (12х12) БАЗ-690902 (8х8)? Очередное повторение ошибки со сходными по ТТХ внедорожными «КамАЗами» и «Уралами»?






Учитывая отсутствие наработок по тяжелым многоосным колесным шасси, в 21-м НИИ Министерства обороны предложили камазовцам создать машины сразу шестого поколения. (К слову, даже в МЗКТ пока только задумываются о пятом поколении. Последние ракетоносцы МЗКТ-79221 относятся лишь к четвертому).

В связи с этим финансирование темы «Платформы» было очень щедрым – по некоторым данным на проект потратили львиную долю денег, предназначенных на разработку военной автомобильной техники на долгие годы вперед.

Нарастающее отставание многоцелевых тактических грузовиков российской армии (КамАЗы и «Уралы») от мировых лидеров во многом случилось из-за щедрого финансирования «Платформы-О».

В общей сложности, затраты на разработку и производство машин перспективного семейства оцениваются в 10 млрд рублей (источник – издание «Военно-промышленный курьер», автор – Александр Привалов, главный редактор «Автомобильного каталога»).

При этом нет даже завода для стапельной сборки таких масштабных машин – производственные площади КамАЗа и дочернего Ремдизеля не подходят.



Небольшое лирическое отступление.

В 2015 году прорабатывалась возможность покупки белорусского МЗКТ у правительства страны. Тогда Лукашенко в свойственной ему манере произнес на камеру:


Тогда денег в России не нашли. Очевидно, были заняты переводом БАЗа под крыло «Алмаза-Антея».

Сумма, затребованная Минском, показалась чрезмерно завышенной, и многие в ВПК посчитали, что в России самостоятельно справятся с подобными задачами и за 2 млрд долларов.

Прошло пять лет. Но признаков успешных опытно-конструкторских работ пока нет.

Электроход шестого поколения

Для соответствия мифическому шестому поколению колесных тягачей требовалось что-то новенькое.

«Платформе-О» выбрали концепцию тяжелого электрохода. При этом нигде в мире такая техника до этого момента не строилась на базе подобных решений. Среди гражданских конструкций приходит на ум, прежде всего, карьерные самосвалы из белорусского Жодино.

Камазовские супермашины должны были оснащаться дизельным мотором, генератором и моторами в ступицах колес. В теории это очень выгодно – нет необходимости в гидротрансформаторе, коробке перемены передач, раздаточных коробках, дифференциалах и карданных валах. В итоге трансмиссия заметно облегчается, высвобождая место в конструкции под дополнительную полезную нагрузку.

Электродвигатели выходят на максимальную мощность практически моментально при подаче напряжения – это немаловажный бонус всех электроходов. Важным для «Платформы-О» стала реализация модульности проектирования и производства. Из мотор-колес в теории можно собрать как двухосный вездеход, так и 20-осную сороконожку. Главное – подобрать соответствующий мотор и генератор.

Одной из причин перехода на электротрансмиссию стало отсутствие в России гидротрансформаторов собственного производства – компетенции в разработках подобной техники, похоже, утеряны навсегда. Военным остается только закупать (лицензионные и не очень) копии американских Allison в Китае.

Индивидуальные моторы в ступицах «Платформы-О» позволяют управлять вращением каждого из 16 колес шасси, выборочно притормаживать или разгонять. Революционно выглядит и возможность поворачивать все мотор-колеса в фазу и в противофазу с остальными – это так называемое всеколесное рулевое управление.

У гигантов появляется способность перемещаться, словно краб, по диагонали, а также разворачиваться в стесненных условиях. Подобные фокусы может демонстрировать четырехосный армейский самоходный кран Liebherr G-LTM, принятый на службу в бундесвер в 2017 году.



Ряд авторов указывает на способность шасси тормозить по принципу рекуперации, то есть генерировать электроэнергию при замедлении.

Это не самая насущная для ракетоносца функция, требующая установки в ступицах сложных мотор-генераторов, а также монтажа литийионных батарей или конденсаторов для накопления энергии рекуперативного торможения. Во-первых, подобные аккумуляторы в России не производятся. А во-вторых, это пожароопасные агрегаты, способные вспыхнуть от одной вражеской пули. Горящие литийионные батареи потушить будет очень непросто.

Ракетовоз с американским сердцем

Среди открытых для широкой печати требований к перспективной «Платформе-О» была средняя скорость по грунту – 40 км/ч, по шоссе – 60 км/ч (у МЗКТ-79221 – 40 км/ч), а также наибольший угол преодолеваемого препятствия – 30 градусов (против 10 у минских ракетовозов).

Запас хода у новинки должен был быть не менее 1200 км и общий ресурс работы до капремонта – 200 тыс. км. Глубина преодолеваемого брода – не менее 1,8 м. Предполагалась возможность колесной машины с независимой подвеской изменять клиренс в пределах 400 мм.

Электрическая трансмиссия очень хороша в исполнении для тяжелой мирной техники. Для военных нужд придется преодолевать массу технологических препятствий.

Высоковольтная трансмиссионная электрика требует тщательнейшей и трудновыполнимой изоляции для преодоления бродов. Возможно, поэтому первые экземпляры машин семейства «Платформа-О» готовы только для 1,3 метра воды.

Перепады температуры и эксплуатация в условиях арктического климата неизбежно приведут к образованию конденсата на узлах электротрансмиссии со всеми вытекающими последствиями. Устойчивость к подрывам на минах у электротрансмиссии хуже некуда – взрывная волна и осколочное поле перебивает высоковольтные провода (до 900 В), что грозит остановкой всего ракетовоза.

Испытания мотор-колес показали низкую живучесть при обстреле даже стрелковым оружием.



К 2013 году (после пяти лет конструкторских работ) были предоставлены несколько опытных машин – ракетовоз КамАЗ-7850 (16х16), шасси КамАЗ-78509 (12х12), седельный тягач КАМАЗ-78504 (8х8) и балластный тягач КАМАЗ-78508 (8х8).

Данную технику военное ведомство не приняло. И камазовцам пришлось перерабатывать прототипы еще в течение 4–5 лет.

В итоге получилось парадоксальное семейство машин.

Установили американский двигатель Detroit Diesel мощностью 918 л. с. – для реализации требуемых технических характеристик в России так и не нашелся подходящий дизель.

Возможно, сыграли роль и 15 % акций КамАЗа, принадлежащие немецкому концерну Daimler AG, который, в свою очередь, владеет штатовским Detroit Diesel.

Как вариант рассматривается установка германского мотора MTU R1238K40-1822.

Натовские поставщики – партнеры отечественного РВСН?

Как утверждает Александр Привалов из «Автомобильного каталога», в качестве основного генератора была выбрана экзотическая вентильно-индукторная машина с независимой обмоткой возбуждения. В итоге получилась очень шумная установка (до 100 децибел), ни при каких условиях не согласующаяся с ТТЗ.

С мотор-колесами также случилась неувязка.

Военные из 21-го НИИ требовали, чтобы масса не превышала 60 кг. Но в итоге камазовцы предоставили 300-килограммовые прототипы.

В общей сложности, для 16-колесного КамАЗ-7850 собирается лишних четыре тонны массы. Однако на опытных экземплярах ракетоносцев моторы в ступицах оказалась даже тяжелее 300 кг. А сам ракетоносец в снаряженном состоянии тянет на 40 тонн при планируемых 20 тоннах!

Очевидно, с таким перевесом ни о какой транспортировке «Ярс» речи идти не может.

С младшим братом 16-колесного КамАЗ-7850 шестиосным КамАЗ-78509 сравнили аналогичный белорусский МЗКТ-79291. Итоги обескуражили – масса электрохода оказалась выше на 10 тонн, а грузоподъемность меньше на столько же. В теории опять же все должно было быть наоборот.

С 2019 года на вооружении российской армии (точнее, в опытной эксплуатации) сейчас 5 ракетоносцев Камаз-7950. Больше закупать не планируется, так как машины сложные, ненадежные, укомплектованные иностранными агрегатами и чрезвычайно дорогие. На боевое дежурство машины с ракетами «Ярс» не выходят, а играют малозначительную роль вспомогательных шасси.

Два года назад на КамАЗе решили все же перезапустить мертворожденную «Платформу-О». И в кооперации с другими автопроизводителями (в частности, с БАЗом) создать, наконец, работоспособный российский ракетоносец.

По некоторым данным, от мотор-колес решено было отказаться в пользу схемы мотор-ось, в которой гораздо проще изолировать электродвигатели от влаги, осколков и пуль.

На производство новые машины планируется вывести не раньше, чем к середине текущего десятилетия.

Учитывая объем работ, верится в это с трудом.