Фоат Комаров: «В Москве мне говорят: «А ты подари дорогу!..»

Владелец «СМП-Нефтегаз» о судьбе дела своей жизни в контексте нацпроектов, «растворившихся» у ЦБ $250 млрд и «работящем парне» Зиганшине «Мы из-под земли капитал достали и по земле размазали: черное золото превращается в дорогу», — шутит Фоат Комаров, учредитель АО «СМП-Нефтегаз». Ежегодно на строительство дороги компания направляет 1,5–2 млрд рублей, при этом не надеясь вернуть свои вложения. О том, зачем это лично ему, Фоат Фагимович рассказал на интернет-конференции с читателями «БИЗНЕС Online». Фоат Комаров: «Есть в стране деньги! Построили же Крымский мост. Сначала все кричали: почему 50 миллиардов? Потом — почему 150 миллиардов? Сейчас говорят: почему 250 миллиардов?» «ДЕЛО ИДЁТ С НАПРЯГОМ, ПОТОМУ ЧТО ВСЕ СВЕРЯЮТ ЧАСЫ С МОСКВОЙ» — Фоат Фагимович, в апреле 2016 года в интервью «БИЗНЕС Online », рассказывая о ходе строительства магистрали «Европа — Западный Китай», вы говорили, что в ряде регионов строите дорогу на свой страх и риск — без оформления бумаг на землю. В том числе и в Татарстане. Какая ситуация сегодня? Не «кинули» ли вас в каком-то регионе? Об этом спрашивает наш читатель Дамир Мустафин. — У нас такое же состояние — соглашение есть только на 145 километров. Был конкурс, и мы его выиграли, юридически всё правильно оформили. А на всех остальных участках мы какую-то деятельность, конечно, проводим, но «птичьи права» у нас как были, так и остаются — договорных отношений нет. — Почему? — Мы же проводим эту деятельность инициативно. Есть такое понятие — инициатива наказуема… Мы предлагаем, показываем, реализовываем, мы действуем, мы работаем. Но чиновник по поводу бумажного оформления всегда сомневается: а что Москва скажет?  Спрашиваем: «Зачем вам мнение Москвы? Это же на вашей территории!» Отвечают: «Не, надо у Москвы узнать»… — И что Москва по поводу этой дороги говорит? — А Москва сама не знает! Маршрут сегодня уже называется «Евразия», дорога Москва — Казань юридически задекларирована в структурных проектах Российской Федерации именно под таким названием. Там есть дороги Самарско-Тольяттинской агломерации, ну и нашу дорогу включили как ответвление в сторону Казахстана. — А в Татарстане бумаги на дорогу в каком состоянии? — Всё без изменений. — Почему? — Мы уже перестали инициативу проявлять, потому что ресурсная база у нас недостаточная. Мы сконцентрировали работу на основном отрезке дороги и распыляться у нас крайней необходимости не было. Нам важно было на первоначальном этапе застолбить трассировку. Даже после подписания соглашения на нашей дороге кому-то земли продали, какие-то изменения внесли, и мы сегодня судимся, приводим в соответствие выделение земель. Проблемы существуют до сих пор, даже на 145-километровом участке. — Что значит на «нашей дороге»? Где это? — Там мы несем юридическую ответственность, это отрезок дороги Алексеевское — Альметьевск. Строящаяся автомагистраль Алексеевское — Как местные власти тех субъектов РФ, где проходит или должна пройти магистраль «Европа — Западный Китай», относятся к проекту и к вам лично — помогают или мешают? За последнее время много губернаторов поменялось, не отразилось ли это на вашем проекте — положительно или отрицательно? (Туманов Алексей) — В 2015 году мы подписали соглашение с Ленинградской областью и АО «Автострада Северо-Запад». У нас там дирекция работает. Мы провели трассировку, частичные изыскания, частично выкуп земель и сегодня активно работаем, чтобы продолжить отрезок от Усть-Луги до М10, до новой строящейся дороги. Работа ведется, но она подготовительная. Но дело тоже идёт с напрягом, потому что все они сверяют часы с Москвой, а Москва в транспортной стратегии не обозначает эту дорогу, в схеме территориального планирования ее нет. Мы сами расчеты провели, заказ сделали. А у Москвы сегодня даже дорога Москва — Санкт-Петербург еще не завершена. — С любопытством время от времени слежу за реализацией вашего великого проекта. Удивляюсь и восхищаюсь! На сегодняшний день сколько км и где построено? (Андрей Федоров) — По Ленинградской области проведена трассировка на 300 километрах, но из них только половина — от Усть-Луги до М10 — имеет шанс быть реализованной. Во всяком случае, пока, по сегодняшнему состоянию дел, поскольку отрезок от М10 до Тихвина не обозначен в транспортной стратегии РФ. По Марий Эл у нас отработаны 260 километров, сегодня ведем разговор, чтобы закрепить трассировку. Будем делать так называемую лесовозную дорогу. Сегодня важно закрепить трассировку, потому что там есть ограничения по прохождению через национальный парк, ведомственные ограничения. Иначе по прошествии 10-ти лет через «марийку», может быть, невозможно будет провести эту дорогу. По Башкортостану у нас работа частично проведена, она сегодня в том же состоянии, что и два года назад. Мы не смогли найти общий язык с предыдущим президентом республики Рустэмом Хамитовым . У них всё время был вопрос: «А почемудорога трассирована не в сторону Уфы, а на Салаватско-Стерлитамакскую промышленную зону?» И на фоне этой неудовлетворенности они не проявляли активности. На «Транспортной неделе» 21 ноября 2018 года я встретился с нынешним главой Башкортостана Радием Фаритовичем Хабировым и сказал, что мы готовы работать. Он дал поручение своему министру транспорта провести с нами обсуждение. Правда, пока встречи не было. Я был в министерстве транспорта РФ, еще раз сверил часы. Там мне сказали, чтобы мы не выходили за пределы утвержденного маршрута транспортной инфраструктуры РФ. Презентация проекта Европа — Западный Китай «НУ, НЕ ПИШИТЕ, ЧТО КОМАРОВ СТРОИТ, НАПИШИТЕ, ЧТО ТАТАРСТАН СТРОИТ…» — Министры, чиновники довольно часто меняются — не получится так, что прежние договоренности новые назначенцы не поддержат? — Мы же постоянно в коммуникации с руководителями департаментов, периодически я с ними встречаюсь и информирую о проделанной работе. Они в курсе всего того, какая работа проводится нашей компанией. Новый министр транспорта РФ Евгений Иванович Дитрих информирован о дороге, потому что мы с ним вместе ездили в Казахстан в составе делегации Совета Федерации. Он в то время был замминистра, я ему о дороге докладывал. Новый первый замминистра транспорта РФ Иннокентий Сергеевич Алафинов раньше работал в «Автодоре», на нашей дороге был — всю трассу проехал. Он знает об этой дороге как никто другой. Игорь Евгеньевич Ливитин , помощник президента РФ, над нашей дорогой летал на вертолёте . Сергей Юрьевич Глазьев ( помощник президента РФ – ред .)о дороге тоже знает, о ней я докладывал и на заседании в Совете Федерации. С департаментами министерства транспорта мы тоже встречались, вся информация им предоставлена. «Автодор» вообще обеими руками за этот проект. Но там есть разные лоббистские группы, которые в своих интересах пытаются повернуть вопрос. Например, возник проект «Меридиан», когда первым вице-премьером был Шувалов, и он поддержал этот проект. И правильно сделал, потому что частную инициативу надо поддерживать! Но они декларировали, что сами построят, на свои деньги. — То есть вы с оптимизмом смотрите в сторону чиновников? — Конечно! — Вам надо Путина провезти по своей дороге, тогда, может быть, полегче будет ее строить… — Я-то Путина знаю, но он меня не знает! ( смеется ) Хотя мы с ним здоровались, когда было 1000-летие Казани. Я тогда докладывал о строительстве жилого микрорайона «Казань — 21 век». У меня даже фотография есть вместе с ним. Но он, наверное, меня уже забыл… ( смеется ). «Я-то Путина знаю, но он меня не знает! Хотя мы с ним здоровались, когда было 1000-летие Казани. Я тогда докладывал о строительстве жилого микрорайона «Казань — 21 век» — Вам надо больше создавать информационных поводов и пригласить Путина посмотреть дорогу. — Мы встречались с руководителем международного отдела Коммунистической партии Китая, когда я был там в составе делегации думской фракции «Единой России». Дважды был в Китае с «Автодором», делал презентацию дороги. Информационные поводы есть, просто об этом не пишет пресса. Я благодарен «БИЗНЕС Online» — вы единственное средство массовой информации, которое пишет об этой дороге. Я уж и Рустаму Нургалиевичу Минниханову говорил, и Айрату Зарипову ( руководитель республиканского агентства по печати и массовым коммуникациям «Татмедиа» — ред .), но почему-то идет умолчание. Я в недоумении… Я же не деньги прошу! Ну, не пишите, что Комаров строит, напишите, что Татарстан строит… —  Мы любим писать про людей, которые дело делают. А наши читатели, думаю, любят читать про людей дела. Один из них, М. Н. Сироткин, спрашивает вас: «В вашем предыдущем интервью прочитал, что есть два маршрута магистрали „Европа — Западный Китай“: вы строите через Вологду, а маршрут через Москву хотел построить к 2020 году кто-то другой. Этот другой строит? Деньги они нашли или государство дало? А еще есть проект „Меридиан“. Это третий проект „Шелкового пути“ или совсем отдельный? Как все эти проекты соотносятся между собой?» — Строим дорогу только мы, а остальные пока только фантазируют! Те, кто хотел строить по проекту «Меридиан», уже отказались. Им предложили строить отрезок дороги Самара — Уральск: от границы с Казахстаном через пункт пропуска Сагарчин до дороги А 300, а они отказались. Они кричали-шумели, что им земли отводятся, что они готовы на свои деньги строить, а потом оказалось, что у них своих денег нет. — Наверное, они на федеральные деньги надеялись? — Они декларировали, что на частные деньги будут строить, а хотели получить деньги федеральные. Но лоббистские усилия всё равно существуют. Путин, конечно, поставил резолюция «поддержать частную инициативу», благодаря чему Шувалов вынужден был дать команду главам регионов поддержать проект «Меридиан», дать землю. Но финансовые вложения они не сделали. — Под этот проект вы в своё время создали четыре предприятия. Они все живы, работают? — Да, все живы-здоровы: «Автострада» работает в Татарстане, «Автострада-Северо-Запад» — в Ленинградской области, «Автострада-Центр» — в Марий Эл, «Дирекция строительства автострады» — в Башкортостане. Всё инвестирует наша компания «СМП-Нефтегаз», и мы сами ведем работы. «ЧТОБЫ НАЧАТЬ РАБОТУ, ЛЮДИ ВЫНУЖДЕНЫ ВРАТЬ» — К какому году российская часть магистрали будет завершена? Сколько уже построено? Уложитесь в запланированные сроки или нет? Если нет, то почему? (Имамов М.) — По участку Москва — Казань поставлены жесткие сроки — закончить строительство к 2024 году, и в Москве сегодня усиленно работают над этим проектом. Они идут практически нашим алгоритмом действия: ищут подрядчика, который может начать работу на свой страх и риск, не дожидаясь утверждения проекта. И всё это делается для того, чтобы выполнить поставленную Путиным задачу. Поэтому на этом участке задержки не будет, на будущий год планируется начать там работы. — С каждым годом условия проведения тендеров ужесточаются. Как думаете, «ваш алгоритм» сегодня применим? Вы-то начинали в 2004 году… — В то время тоже конкурс был, и мы его выиграли. — Соперники в конкурсе у вас тогда были? — Соперники, скажем так, были подставные. Что врать-то? Все же знают, как конкурсы проходят. И это заставляет делать федеральный закон. Закон не обойдешь, и чтобы начать работу, люди вынуждены врать. Существующие законы во вред развития дела идут. Получается как в теле-шоу — «Я угадаю мелодию с пяти нот, а я — с трёх. Угадывай!» Точно так же проходят тендеры: один говорит — я сделаю эту работу за пять рублей, другой — я за три, а еще один говорит — я за рубль сделаю… Всё — он победил! Но за рубль он сделать не может, потому что это нереально. — А тендеры вообще должны быть? — Конечно, должны быть, но в законе должно быть обозначено, что в тендере имеют право участвовать только те люди и компании, которые обладают потенциалом. А сегодня в тендере может участвовать даже бомж — закон не запрещает… — Если не ошибаюсь, дорогу вы строите с 2004 года. За это время экономика в России не слишком-то ожила, рубль опять уронили, да еще санкции за санкциями. Как всё это влияет на темпы строительства? Руки еще не опустились ? (Анвар) — А у нас режим акулы — нам останавливаться нельзя, иначе внутренняя энергия нас разорвёт! Поэтому мы просто двигаемся, охлаждаемся… ( смеется) — За счет каких средств вы предполагаете продолжать строительство отдельных участков стратегической автомагистрали Европа-Западный Китай через территорию РФ? Насколько на темпы строительства влияют экономические факторы нынешнего периода? (Ренат Абдуллин) — На нас это практически не влияет. На федеральное финансирование в ближайшие три года мы не надеемся, поэтому ежегодно, исходя из собственных ресурсов, выполняем работы в объеме 1,5 — 2 миллиарда рублей. Правда, в этом году мы сделали больший объем, даже кредитную массу увеличили, потому что нам надо было один участок дороги выполнить в полном цикле. Будем большегрузными машинами по этому участку ходить — посмотрим, как дорога устойчива к осевым нагрузкам. — Так вы еще и кредит взяли под строительство дороги?! — Это разовый случай, просто нужно было сделать. А вообще кредит — это для нас катастрофично, я категорически запрещаю увеличивать кредитную массу. Но в этом году мы вынуждены были это сделать. А вообще мы не будем за счет кредита строить дорогу. Нам разные структуры свои варианты предлагали, но я сказал: «Вы поймите правильно, за два процента кредита я гарантирую возвратность, но даже четыре процента мы не вытягиваем». А таких ресурсов никто не может предоставить. — И под сколько процентов взяли этот кредит? — Это на текущую деятельность, около 9-ти процентов. Дополнительно 500 — 600 миллионов рублей — это мы выдержим, это для нас не катастрофично. У нас сегодня кредитная масса2,7 миллиарда рублей. — Общая сумма или на дорогу такой кредитный портфель? — Если бы мы дорогу не строили, то имели бы счета в разных банках, на проценты жили бы! ( смеется ) У нас фактически по смете более 23 миллиардов рублей вложений в строительство дороги, а если считать по расходам, вместе с упущенной выгодой, то около 30-ти миллиардов. — Полтора года назад вы говорили, что вложили в дорогу 18 миллиардов рублей, и уже 23, а то и 30 миллиардов? — Правильно, за два года коэффициент строительства меняется из-за инфляции. Если в 2016 году сметная стоимость была 69 миллиардов, то сегодня она уже 78 — 80 миллиардов рублей. На октябрь 2018 года мы вложили 2,5 миллиарда. Сметная стоимость дороги растет каждый год, хотя объёмы те же самые. — В прошлый раз вы сказали, что вся эта магистраль стоит 700 миллиардов рублей, и мы удивились — а есть ли в стране такая сумма на эту дорогу? А она, оказывается, еще дороже будет… — Есть в стране деньги! Построили же Крымский мост. Сначала все кричали: почему 50 миллиардов? Потом — почему 150 миллиардов? Сейчас говорят: почему 250 миллиардов? Да хоть 500 миллиардов! Мост-то есть, и он никуда не денется! У нас в 2008 году на 250 миллиардов долларов золотовалютные резервы куда-то исчезли. Говорят, что на поддержку экономики. Но я сколько спрашивал — ни одному предприятию денег не дали. В 2014 году на 200 миллиардов долларов золотовалютные резервы исчезли. Говорят, инфляция. А причем тут инфляция, резерв-то золотовалютный ? Куда они могут исчезнуть? Но они же со счетов Центробанка исчезли! — Может, на Крымский мост подкинули? — Если бы на мост, то это было бы видно по банковским проводкам, но таких проводок не было — я смотрел. Я даже заместителю председателя Сбербанка задавал этот вопрос, а он объяснить не смог. И Центробанку депутаты Госдумы этот вопрос задавали: где эти 250 миллиардов долларов? Депутатам Госдумы так и не ответили! — Они всё-таки как-то объяснять пытались? — Просто не отвечали и всё! Представляете — Госдума задает вопрос, а ответ полностью замалчивают?! Ну, они говорят, якобы на поддержку банкам дали, но мы-то знаем, что там совсем другие цифры: 700 миллиардов рублей Сбербанку дали, 500 миллиардов — Агропромбанку. Но это же рубли, а там 250 миллиардов долларов! На 1 января 2008 года золотовалютный резерв составлял 596 миллиардов долларов, а на 1 февраля — порядка 390 миллиардов. 200 миллиардов просто исчезли за месяц! «МЫ ИЗ-ПОД ЗЕМЛИ КАПИТАЛ ДОСТАЛИ И ПО ЗЕМЛЕ РАЗМАЗАЛИ…» — Сколько своих личных средств уже вложено вами в этот масштабный и даже где-то безумный дорожный проект? (Гайсина С.) — Личных средств там нет. Откуда они там? Личные средства только в кошельке моей жены. — Разве средства, заработанные вашим предприятием, — это не ваши личные? — Какие средства? Бог дал — Бог взял… Деньги — это же временное явление. Я — управляющий капиталом ( смеется ). Какие личные средства? Мне бабушка с дедушкой такое наследство не оставили… — А доходы вашего предприятия? — Вот доходы предприятия мы вкладываем в дорогу. — Доходы — не лично ваши? — Нет, конечно, это же акционерное общество. Я владею пакетом акций, завтра где-то как-то ошибусь — отнимут. У меня уже хотели компанию отобрать — была попытка рейдерского захвата в 2010 году.  Вот свежий пример — Равиль Зиганшин , ПСО «Казань». Откуда появились два миллиарда рублей претензий к нему? Завтра его разденут, и он будет банкрот! Он парень работящий, ему доверяют. Но откуда-то два миллиарда возникли, и он — банкрот… — Настолько всё неустойчиво в бизнесе? — Завтра могут прийти и сказать, что предприятие — банкрот, и всё — нет никаких личных денег, они же не в кармане… Один товарищ мне объяснил: личное — это то, что ты отдал кому-то. А я же ничего никому не отдал. Мы из-под земли капитал достали и по земле размазали… ( смеется ) — Но вы же сами сказали, что если бы не эта дорога, то деньги на счетах лежали бы, прибыль приносили… — Понимаете, иметь большие деньги — это катастрофа! Что с ними делать? Даже тонна золота стоит сегодня 40 миллионов долларов или 2,7 миллиарда рублей. Выходит, в нашей дороге лежит 8 тонн золота. А в жизни куда это золото спрячешь? Закапывать? Так я забуду, куда закопал… — У вас есть четкий план, как и через какое время вы вернете свои деньги, вложенную в дорогу? (Борис И.) — Я не говорю, что это мои деньги, что я хочу их вернуть. В Москве один высокопоставленный товарищ сказал мне: «А ты подари эту дорогу». Пожалуйста — подарю, только как они будут ее оформлять? Отдам — проблем нет! Главное — достройте эту дорогу. Говорят: «Отдай землю!» А вот землю я не отдам! Сначала постройте дорогу, а потом я перепишу всё на вас. Право на землю позволяет нам комфортно продолжать работать, а если я ее отдам, то завтра нам могут сказать: «А что вы делаете на нашей земле?» Земля — вопрос фундаментальный. В свое время я пришел к Рустаму Нургалиевичуи сказал: «Дайте мне документ на землю, и я буду спокойно работать. Будут деньги или их не будет — по мере сил и возможностей мы будем вкладываться в строительство дороги». Поэтому мы и работаем спокойно на этой земле. «КАПИТАЛ — ЭТО ЗНАМЯ, И ЕГО РОНЯТЬ НЕЛЬЗЯ, А ДЕТИ УПОЛНОМОЧЕНЫ ПЕРЕХВАТИТЬ ЗНАМЯ» — К ак реагируют ваши дети на тот факт, что в магистраль безвозвратно вложены огромные деньги семьи? Можно ведь было вложить в какое-то более прибыльное дело… (Маргарита) — А какая заслуга моих детей в этих деньгах? — Они же наследники ваши…. — Ну и что? Они эти деньги заработали что ли? — То есть у вас в семье так вопрос денег решается? — Конечно! Это же не их деньги. Я им всегда об этом говорю. Они получают минимально, что необходимо для жизни. — Дети не ропщут? — Они прекрасно понимают, что это не является их личным капиталом, потому что они его не заработали, их вклада в это дело нет. Они просто формально являются акционерами. Знамя нельзя ронять, его кто-то должен подхватить, если со мной что-то случится. Капитал — это знамя, и его ронять нельзя, а дети уполномочены перехватить знамя. — Дети спокойно относятся к такой постановке вопроса? —  Да. Младший сын как-то сказал: «Родители — миллионеры, а мне компьютер купить не могут…». Обижался. А я ему в ответ — про зарплату учителя. Потом он мне сказал: «Папа, про зарплату учителя ты мне больше никогда не говори». У него оскомина… — Чем ваши дети занимаются? — Работают и учатся. Старший сын окончил МГИМО, работает торговым атташе в Лондоне. Когда он был заместителем руководителя исполкома Альметьевска, я спросил у него: «Почему деньги не просишь, у тебя же семья, дети?». Он ответил: «Мне зарплаты хватает». — То есть ваши дети в скромности воспитаны? — При всей моей строгости мои дети относятся к деньгам очень уважительно. Когда я сказал товарищу, сколько детям денег даю, когда они учились в Москве, он ответил: «Ты что, рехнулся что ли? Если чужим детям ты даешь миллионы, то почему на своих экономишь?» Ну, тогда я им немножко поднял плату… ( смеется ). Дети, жена — они же тоже акционеры, они расписываются за дивиденды, но этих денег не получают — я эти деньги сразу забираю и отправляю на какие-нибудь мероприятия. — Яхты, самолеты — это у вас есть? — Нет ни яхт, ни самолетов, ни вертолетов. А вот машина достойная. «Мы даем людям возможность в грязи не тонуть, а хотя бы в калошах пройти по деревне, до дома на машине проехать» «ЩЕБЁНОЧНАЯ ДОРОГА — ЭТО ОШИБОЧНАЯ СТРАТЕГИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГ» - В свое время вас так ругали и поласкали на Госсовете и контролирующие органы за самовольное устройство щебеночных дорог в поселках и деревнях, вас ругали, штрафовали, а вы говорили: «Строил и буду строить». А теперь это превозносят как татарстанскую находку в области строительства сельских дорог. Как вам удалось сломать стереотип руководства республики в этом вопросе? ( Яковлев Альберт Валерьевич) — К нам недавно опять пришла экологическая комиссия — попытались обвинить. — За что? — В Мензелинском районе мы строим дорогу в сёлах Новый Мелькен и Дусай-Кичу. Там на улицах по колено грязи было! Так же не должно быть! Мы взяли и в течение недели все улицы песком засыпали. Теперь песчаное полотно — можно в туфлях ходить. А чтобы зайти в этот песчаный карьер, мы полгода бились за разрешение. Получили разрешение, а экологи всё равно приехали! Ищут, до чего докопаться… — Со всех трибун говорят, что контролирующие органы стали лояльнее к предпринимательству. Это не так на деле? — Это же просто декларация, а план-то по штрафам им никто не отменял. — Как вам всё-таки удалось сломать стереотип руководства республики в вопросе просёлочных дорог? — Просто «Автодор» предложил такую технологию для удешевления. Но это тоже неправильно, потому что без верхнего укрепляющего слоя щебёночная дорога постепенно смешивается с грязью и расползается. На кратковременный период — это решение проблемы, но в долгосрочной перспективе это неправильное решение. Это ошибочная стратегия строительства дорог. — А щебёночные дороги — это не ваше изобретение? — Мы грунтощебеночные делаем. Мы даем людям возможность в грязи не тонуть, а хотя бы в калошах пройти по деревне, до дома на машине проехать. А раньше люди на трассе бросали свои машины и пешком три километра до дома шли, чтобы навестить своих родителей. Но в основании у такой дороги должен быть песок, и в будущем по этому основанию можно будет построить асфальтированную дорогу. — Если щебёночные дороги всё равно в грязи утонут, то, выходит, их строить не надо? — Я не говорю, что строить не надо, но они имеют краткосрочный эффект. У нас 100 сёл не имеют подъездных путей. В год можно строить пять асфальтированных дорог, то есть через 20 лет подъездные пути получат 20 сёл. А в щебёночном варианте можно построить 15 дорог, и через 7 лет все сёла будут соединены. Вопрос только в удешевлении организации проезда к населенным пунктам. — Голь на выдумки хитра? — Да! Но важна же не сиюминутная стоимость, а конечная — на конец эксплуатации. Щебёночные дороги в будущем окажутся дороже, чем асфальтированные: асфальт без проблем служит 15 лет, а щебёночную через три — четыре года надо ремонтировать. — Вы известны как противник строительства цементобетонных дорог. Почему? (Тимур Л.) — Наша климатическая зона очень сложная — перепады температуры от — 50 до +50 градусов. Есть такое понятие — линейное расширение материалов. Бетонная дорога должна работать квадратом 6 на 6 метра, а ширина нашей дороги — 28 метров. Значит, даже по ширине мы должны разбить дорогу на пять отрезков. А на каждый километр длины будет 166 швов. Такое положение дел создает трудности при эксплуатации дороги в условиях перепада температуры. Конечно, если сверху положить асфальтовый слой 28 сантиметров, то, в принципе, можно так делать, но технология строительства бетонных дорог у нас отсутствует. Если я не могу добиться качества, то не могу и ратовать за это дело. Это совершенно другая технология. — Дело только в том, что у нас нет технологий? — Не отработаны технологии. Предложения от институтов есть, но это теоретическая часть, а практики строительства бетонных дорог у нас нет. — А если научимся, есть резон строить бетонные дороги? — Не сама дорога, а основание дороги бетонное. Верхняя часть дороги бетонной не может быть, потому что бетон пылит. А если образуется колея в бетоне, то как ее ремонтировать? Весь бетон надо снимать, а представляете, как снять 30 сантиметров армированного бетона? Поэтому чисто бетонная дорога — нереально, а вот бетонное основание — вполне разумное решение, потому что дорога будет очень устойчивой к образованию колеи. «ЧЕРНОЕ ЗОЛОТО ПРЕВРАЩАЕТСЯ В ДОРОГУ» — Как ваш нефтяной и другие бизнесы идут? С ценами на нефть ведь тоже не всегда всё ладно . (Зуйков С.) — Если бы у нас дела шли плохо, мы дорогу не строили бы ( смеется ). Черное золото превращается в дорогу. Я — управляющий капиталом, если буду плохо управлять, деньги исчезнут. Но исчезнут не совсем, а кому-то перейдут. Закон сохранения массы и энергии существует. — По нефтянке: как вы завершили 2017 год, какие планы на итоги 2018-го? — По 2018-му пока не знаю — я особо не вникаю в текущую деятельность, я же пенсионер. Если они хорошо сработали, я как собственник и управляющий скажу: «Ну, поделюсь». А если прибыли не будет, что они делить-то будут? Я в компанию практически не захожу — за три месяца раза три был. Когда главой района был, меня в аппарат президента РТ вызвали и сказали: «Комаров, ты почему на двух стульях сидишь, почему управляешь своей компанией?» Спрашиваю: «Что, и зайти туда нельзя?», ответили: «Да, заходить даже нельзя». И я два года туда вообще не заходил! В прошлом году я собрал ИТР и сказал: «С января месяца меня нет, ко мне не приходите, сами руководите». Двое моих детей в компании функции собственников выполняют, правление создали. Ну, и генеральный директор, который… будет за всех сидеть ( смеется ). Это как в «Золотом телёнке»: Вам директор нужен? Нет. А что, сами сидеть будете что ли? — Чем же вы заняты каждый день? — Думаю. Иду в лес с карабином и думаю… Мозги работают: как этого убедить, как к тому подобраться, как аргументировать… Люди же этого не понимают, они думают — раз я на охоте, значит, я балду бью. А я говорю: если я всегда на охоте, то как же предприятие развивается? Почему у руководителей, которые по 12 — 16 часов на работе, дела не совсем успешно идут, а я вот на работу не хожу, а компания процветает, слава Богу? — Кто-то вас упрекает в том, что вы на работу не ходите? — Не упрекают, а не понимают. Когда я был депутатом Госдумы, Александр Шиманов , с которым рядом четыре года сидели на сессиях, на третий год спросил: «Как ты руководишь предприятием? Ты никому не звонишь, тебе никто не звонит. А если кто позвонит, ты сразу говоришь — что, зарплатой хочешь поделиться что ли?» А зачем ими руководить? Они же не дураки, сами прекрасно работают… — Многие владельцы компаний не расширяют бизнес из-за того, что не вполне доверяют членам своей команды и боятся потерять управляемость компании… — Я полностью с этим согласен! — Но вы же доверяете гендиректору, даже на предприятие не ходите! — Доверяю, но ведь у нас же были десятки предприятий, а сегодня осталось, может быть, полтора десятка. За все время с 1990 года я около 100 предприятий создавал — с разными партнерами, в разных направлениях и сферах деятельности. А сегодня мы всё сократили до оптимального минимума, чтобы управляемость была. — Но полтора десятка — это тоже не мало! Какие из них основные? — «СМП-Нефтегаз», чулочно-носочная фабрика «Алсу», сельскохозяйственное предприятие имени Токарликова, АвтоКредитБанк. Еще есть карьер на Урале — «Уралсройщебень», в Лаишевском районе — «СМП-Механика», выпускающая базальтовую вату и нить. «Это только кажется, что производство бензина, керосина и дизтоплива — это выгодно. Ничего подобного!» «ЧЕМ БОЛЬШЕ ЦЕНА НЕФТИ, ТЕМ БОЛЬШЕ ГОСУДАРСТВО ИЗЫМАЕТ АКЦИЗА» — Возможно ли малым нефтяным компаниям передавать добытую нефть на переработку, например, в Нижнекамск? Или стоит построить собственный нефтеперерабатывающий завод? (Шамиль) — Откуда у малых нефтяных компаний такие ресурсы?! — Даже если вскладчину? — Ну, хорошо — построят. Добыча всех малых нефтяных компаний в Татарстане — около 7-ми миллионов тонн, а строить 7-миллионник невыгодно. Даже на «Нижнекамскнефтехиме» сегодня стоит вопрос увеличения объема переработки до 16-ти миллионов тонн. Самым оптимальным является 20-миллионник. В Индии, например, есть завод с объемом переработки 60 миллионов — три установки по 20 миллионов. Мы хотели свой НПЗ строить, расчеты делали на установку. Миллионник оказался экономически нецелесообразным, а на строительство 3-миллионника требовалось порядка миллиарда долларов. Откуда у нас такие деньги? Но и 3-миллионник не сможет конкурировать с 7-миллионником по цене продукции. И вообще нефтепереработка убыточна. Это только кажется, что производство бензина, керосина и дизтоплива — это выгодно. Ничего подобного! Потому что цена нефти дорогая. Рентабельность нефтеперерабатывающих заводов — два — три процента. Если бы они были рентабельными, НПЗ в Западной Европе не продавали бы. Переработка выгодная, только когда цена нефти низкая. — Низкая — это какой диапазон, чтобы переработка была рентабельной? —  Низкий ценовой диапазон для переработки — это 25 — 45 долларов за баррель нефти. Если цена больше 100, то НПЗ вообще смысла не имеет. — А зачем же в Татарстане затеяли эту убыточную переработку? — Нужна глубокая переработка нефти, когда появляется добавленная стоимость на конечный продукт. Но это уже не нефтепродукт, а совсем другой — полиэтилен, масла и т. д. «Низкий ценовой диапазон для переработки — это 25 — 45 долларов за баррель нефти. Если цена больше 100, то НПЗ вообще смысла не имеет» — Малые компании кому отдают добытую нефть? — Обычно «Татнефти» отдают или нефтетрейдерам. — По какой цене? — Цена договорная. — Мировые цены влияют? — Да, и еще акциз. Вот в США, когда нефть дешевеет, и бензин становится дешевле. А у нас такого не может быть. У нас налогообложение устроено так, что чем больше цена нефти, тем больше государство изымает акциза. Поэтому цена на внутреннем рынке всегда растет. Изменение мировой цены нефти на внутреннюю цену влияет незначительно. — Многие люди недоумевают: почему в стране с такими природными богатствами цена на бензин высокая и еще дорожает? — Потому что у нас сложные взаимоотношения с партнерами по евразийскому пространству. Вот, например, Белоруссия: берет у нас по дешевке, а экспортирует по мировым ценам. И при этом Лукашенко возмущается, что внутри России цены на нефть ниже, чем ему продают. Прийти к единому знаменателю на данный момент невозможно. Сейчас хотят ввести налог на добавленный доход, еще что-то придумывают. Пытаются маневрировать, чтобы евразийское пространство было стандартным, и внутри перераспределения не было. А пока там дисбаланс идет в формировании цен. Грубо говоря, как в советское время Российская Федерация всегда была спонсором союзных республик, так это продолжается и сегодня. Конфликт с Украиной произошел только из-за того, что им сказали «нет вам больше дешевой нефти и газа», потому что они ее перепродавали в два раза дороже. — Насколько критична в целом для экономики РФ и для экономики Татарстана цена на нефть на международных рынках? Может ли прогнозируемое рядом экспертов снижение цены повлиять на результаты 2019 года? Как налоговый маневр в отрасли скажется на деятельности средних и малых нефтяных компаний? (Ренат Абдуллин) — На экономику России всё это влияет, потому что экспортная пошлина и акцизы на добычу полезных ископаемых зависят от мировой цены нефти. А республика от этого ничего не имеет, она имеет только проценты от налога на прибыль. «Стоимость килограмма хлопка — 7 — 10 долларов, в одном носке — хлопка граммов 30, и получается, что 15 рублей — это только стоимость хлопка в носке» «КОРРУМПИРОВАННАЯ СИСТЕМА НЕ ДАЁТ РАБОТАТЬ   ПРОИЗВОДИТЕЛЯМ» — Насколько хорошо идет чулочно-носочное направление? (Шамиль) — Производство идет хорошо, но товар продаётся плохо. — Китай перебивает? — Нет, сама по себе китайская продукция не является конкурентом. Главный конкурент — серый рынок. Завозится некачественный товар. Например, торговая сеть заказывает в Китай партию носков, чтобы хлопок был 100 процентов. Те отвечают: «Хорошо!» В полиэфирный носок добавляют процентов 10 хлопка, вешают этикетку «10% хлопка» и отправляют сюда. А здесь продают с этикеткой «100% хлопка»… Носок не может быть на 100 процентов из хлопка! Хотя бы два процента эластана должно быть — без резинки носок падать будет. Но пишут «100% хлопок». А мы же так написать не можем! И наши носки дороже, потому что хлопок не может быть дешевым. Носки из регенерированного хлопка, из вторсырья, продают по 15 — 20 рублей. Но из чистого хлопка по такой цене невозможно произвести носок. — Сколько стоит в среднем носок из чистого хлопка? — Стоимость килограмма хлопка — 7 — 10 долларов, в одном носке —  хлопка граммов 30, и получается, что 15 рублей — это только стоимость хлопка в носке. А ведь еще надо добавить амортизацию станка, зарплату, налоги. Будь хоть семи пядей во лбу, но себестоимость носка никак не может быть ниже 20 рублей. А в магазинах за 18 рублей продаётся, и написано «100% хлопок». Каким образом?! Я на китайских фабриках был — там такие же станки, люди сегодня получают такую же зарплату, как у нас — 300 — 400 долларов.  Удешевление может быть только за счет некачественного сырья или введения в заблуждение о составе. — На фабрике «Алсу» сколько людей работают? — Порядка 400, а раньше было 1,2 тысячи. Вынуждены были сократиться. На сегодняшний день работает только одна пятая часть имеющегося парка импортного оборудования: из 300 станков, которые круглосуточно могут выдавать продукцию, работают только 60. И склады у нас забиты — четыре или пять миллионов пар лежат. На прилавки магазинов мы выйти не можем — сети выставляют свои бонусы, свои требования. К сожалению, коррумпированная система — сверху донизу — не даёт возможность работать   производителям. Дашь мерчендайзеру деньги — он поставит твой товар на видное место, не дашь — задвинет подальше. «Склады у нас забиты — четыре или пять миллионов пар лежат. На прилавки магазинов мы выйти не можем — сети выставляют свои бонусы, свои требования» — Фабрика убыточна? — Нет, она не убыточна, просто она не работает в том объеме, в котором могла бы. Рентабельность у нее есть, хотя и незначительная. Мы просто сохраняем рабочие места и потенциал фабрики. — У вас намечалось сотрудничество с Роскосмосом и с военными по производству носков. Сотрудничаете? —  С Роскосмосом и не планировалось, а с военными сотрудничаем. В прошлом году мы в срок выполнили оборонный заказ, свою репутацию у министерств обороны заработали. Но когда попытались на нас скинуть убыточные позиции, я сказал, что мы это делать не будем. И на 2019 год эти позиции нам дают по экономически обоснованным ценам. — Какие объемы поставок? —  В прошлом году контракт был более чем на 500 миллионов рублей. — Носки для ?