Мы говорим Аэрофлот, подразумеваем – Шереметьево. Мы говорим Шереметьево, подразумеваем – Аэрофлот
Рыба гниет с головы, но виноваты грузчики
Шереметьево считают главными воздушными воротами России, только вот открываются и закрываются они нередко медленно и с большим скрипом. Трагические ЧП, задержки багажа, потопы – это лишь малая толика того, что происходит за этими воротами под не самым чутким руководством.
За что, спрашивается, дочерняя компания «Аэрофлота» (гендиректор Виталий Савельев) «Россия» заплатит более 4 миллиарда рублей скандальному «Шереметьево Хэндлингу» за якобы наземное обслуживание пассажиров и воздушныхсудов в аэропорту, если нет его толком, этого обслуживания? Ибо в обслуживание входит и обработка багажа пассажиров.
Того самого багажа, с выдачей которого с конца мая и весь июнь (а в соцсетях пишут и в июле) был настоящий коллапс.
«Шереметьево Хэндлинг» – стопроцентная «дочка» аэропорта Шереметьево. И именно с ее приходом начались проблемы. Пассажирам почти половины рейсов пришлось ждать его выдачи в среднем два-три часа.
Генпрокуратура после проверки заявила, что «Шереметьево Хэндлинг» некачественно спланировала работу по обработке большого объема багажа. Московская межрегиональная транспортная прокуратура возбудила 18 административных дел об оказании услуг, не отвечающих требованиям нормативных актов.
В Шереметьево, не долго думая, наличие проблемы с выдачей багажа списали на грузчиков. Вернее, на их нехватку в штате компании «Шереметьево хэндлинг». Хотя до прошлого года багажом пассажиров в Шереметьево занималась внутренняя структура «Аэрофлота». Да, ЧП случались, но, пожалуй, не настолько масштабные и продолжительные.
Помимо дефицита грузчиков руководство аэропорта пыталось оправдаться еще и пиком летнего сезона. Слишком много пассажиров, слишком много багажа. Но в этом случае стоит спросить это самое руководство – а что, в Шереметьево никто не знал о том, что пик сезона наступает каждое лето? Или первый год руководим?
Нет, не первый. Гендиректор Шереметьево Михаил Василенко занимает свой пост полтора десятилетия. Но, похоже, это не помогло аэропорту стать не только крупнейшим в России по пассажиропотоку, но еще и лучшим по надежности.
Чтобы подняться в небо, надо доплыть до самолета
Последние недели погода в Москве и области не радует никого кроме тех, кто считает, что у природы нет плохой погоды. Проливные дожди, прошедшие в столице сразу после аномальной жары, затопили одну из дорог к аэропорту Шереметьево. Как сообщали очевидцы, под водой оказалась одна из стоянок самолетов, а также территория у терминала В.
Пассажирам приходилось добираться до аэровокзала в кузовах грузовых автомобилей, поскольку легковушки застревали и глохли. Минтранс Московской области попытался перекинуть стрелки на Шереметьево, заявив, что ливневка, которая не выдержала дождей, находится в ведении воздушной гавани. Однако, аэропорт и это отверг.
Между тем на этом участке сейчас проходят строительные работы как раз по расширению канализации в рамках тендера на 1,4 млрд руб. И заказчиком работ, судя по всему, выступаю как раз подмосковные власти.
По крайней мере, в октябре прошлого года подведомственная областному Минтрансу структура «Дирекция дорожного строительства» организовала аукцион на реконструкцию Старошереметьевского шоссе (автодороги из Шереметьево-1 в Шереметьево-2) на те самые 1,4 млрд руб.
В тендерной документации присутствует упоминание и о реконструкции ливневой канализации на затопленном участке дороги у терминала B со сметой без малого 176 миллионов рублей.
Победителем тендера стало ООО «Трансстройсервис» из Красногорска: контракт на 1,38 млрд руб. с ним был заключен в ноябре 2018 года. Впрочем, в мае 2019 года стоимость контракта с подрядчиком была увеличена до 1,41 млрд руб. Цель работ – увеличение пропускной способности ливневой канализации, которая не справляется с потоком воды. Предположительно работы по реконструкции шоссе и возведению ливневой канализации должны завершиться в 2020 году.
Но если от подъездных путей к аэропорту руководству удалось откреститься, то как оно объяснит «море» в зоне стоянок самолетов на территории самой летной гавани? Тем, что это гавань??
Взлетная полоса в никуда
Еще одно позорное пятно на и без того не самой белой репутации Шереметьево – строительство широко разрекламированной третьей взлетной полосы. На этот бессмысленный во всех отношениях проект владелец «Шереметьево» Аркадий Ротенберг при согласовании и полном одобрении директора аэропорта Михаила Василенко уже потратили $1 млрд.
Изначально было понятно, что у стройки не только нет перспективы, но и она просто невозможна в силу географического расположения. И все это черным по белому написано в пояснительном документе Минтранса РФ.
В считанных километрах от места стройки находятся подмосковные города Лобня, Сходня и Зеленоград. А это значит, что даже при запуске полосы ее невозможно будет использовать на сто процентов. К примеру, из-за высоких показателей авиационного шума количество рейсов в ночное время придется ограничить.
Но руководство аэропорта упорно гнуло свою линию, и власти в итоге, мы можем только догадываться по какой причине, пошли навстречу. В период с 2011-го по 2015-й год из госбюджета на это потрачено 5,4 млрд рублей при стоимости контракта в 2014 году на само строительство 12,85 млрд рублей. Такие и прочие другие незапланированные траты привели к тому, что в апреле 2018-го издание «Ведомости» со ссылкой на доклад Росавиации называло другую стоимость проекта – 55,7 млрд. рублей. И это без учета выкупа земель, который теперь уже оценивался в 8,4 млрд.
При этом не раз и с различных высоких трибун говорилось о том, что третью полосу обязательно построят к российскому мундиалю–2018. Не построили. Уже в апреле прошлого года завершение стройки перенесли под Новый год, а осенью – на весну 2019.
Есть и еще один момент, на который никто не обращает внимания. Некоторые специалисты утверждают, что даже при запуске третьей полосы пропускная способность Шереметьево больше не станет, пока внутри компании существует масса других проблем, следствием которых становятся многочасовые задержки рейсов, аномальное долгое ожидание багажа и… аварии.
Откуда растут ноги у трагедий
Майская авария с Суперджетом, конечно, потрясла Россию. У всех на глазах прямо в аэропорту сгорел самолет, погиб 41 человек -больше половины всех, кто был в салоне и кабине.
Понятно, что корни зла стоит искать и в самом самолете, хотя крайним остался экипаж. Но даже в такой ситуации возникает вопрос, почему в самом крупном (читай современном) аэропорте России не смогли спасти столько людей?
И здесь, чтобы найти причины, из Шереметьево (читай, «Аэрофлота») даже не нужно уходить. Эксперты, которые изучали действия аварийно-спасательных подразделений московского аэропорта после жесткой посадки пассажирского лайнера и его возгорания, выяснили следующее. Сигнал «тревога» был объявлен руководителем полетов через 80 секунд после посадки, хотя это нужно было сделать сразу после получения тревожного сигнала от экипажа и до начала снижения самолета. В ситуации, когда люди заживо горели в салоне Суперджета, счет шел действительно на секунды. И каждая из них могла спасти чью-то жизнь.
Помимо этого, первый прибывший к горящему самолету SSJ-100 компании «Аэрофлот» спасательный автомобиль выехал из депо, а не из точки сбора аварийно-спасательных формирований около взлетно-посадочной полосы. По имеющимся данным, на точке сбора в момент посадки самолета никакой спасательной техники не было вообще.
Посадка Суперджета ожидалась в штатном режиме, но после того, как экипаж передал на землю сигнал бедствия, по всем правила спасательная техника должна была уже встречать самолет.
К тому же тушить самолет должны были шесть машин, но в первые минуты пожара были задействованы только две единицы спецтехники, которые к тому же были загружены только водой, а не пеной. А еще СМИ сообщали о том, что автомобили МЧС и скорой помощи, прибывшие к аэропорту, преступно долго не пускали на его территорию.
Что касается причин ЧП с самолетом в Шереметьево, увеличение числа которых нехотя признают даже в возглавляемом Виталием Савельевым «Аэрофлоте», то здесь все, в общем-то, лежит на поверхности.
Опытные специалисты говорят, что главная проблема – перегрузка экипажей и экономия на подготовке пилотов. Признавая наличие проблем, авиакомпания не способна предложить способы их устранения, ограничиваясь лишь общими рекомендациями.
Есть масса и других причин, среди которых требование авиакомпании ко всем пилотам заботиться об имидже работодателя. И по этой причине пилоты зачастую пытаются избежать попадания под жернова административной машины, в спорных ситуациях принимая решение о посадке, а не об уходе на второй круг.
Все эти технические причины можно перечислять долго. Пальцев рук точно не хватит. Но в сухом остатке главными причинами многих бед в воздушной гавани называются некомпетентность руководящего состава «Аэрофлота», и его нежелание принимать на себя ответственность соразмерно занимаемой должности.
Никто не знает, куда мы идём и, главное, зачем, поэтому мало кто понимает, что надо делать. Самолёты, падающие с неба, – это всего лишь отражение системы, рухнувшей под напором некомпетентности и безразличия. Авиационные власти для решения проблем должны создать качественную, целостную и современную систему подготовки лётного состава. Не можете сами – наймите специалистов из США, к примеру, или из Германии, – объясняет опытнейший пилот Олег Энгельс. – В отсутствие целостной системы подготовки лётного состава управление лётной работой нередко ведётся методом публикации абсолютно бесполезных ограничительных мер, которые решают одну локальную проблему, но порождают колоссальные риски в перспективе».
Многие сотрудники авиакомпании на правах анонимности говорят о сверхвысоких нагрузках, немыслимых переработках и сумасшедших графиках. И это люди, от которых зачастую зависят жизни пассажиров. Работать на 150% и выкладывать на износ – это тактика руководства Шереметьево давно уже воплощена в жизнь. Так что, не удивительно, что дефицит рабочей силы здесь исчисляется сотнями.
И при этом аэропортом уже пятнадцать лет руководит один и тот же человек, Михаил Василенко, несмотря на то, что еще несколько лет назад ему прочили отставку.
И во главе «Аэрофлота» с добрый (скорее, с недобрый) десяток лет стоит Виталий Савельев. Их обоих в России называют топ-менеджерами, но едва ли и того и другого пригласили бы в серьезную зарубежную авиакомпанию на руководящую должность.
«Шереметьево» – крупнейший аэропорт самой большой страны в мире, «Аэрофлот» – главная авиакомпания той же огромной России. Казалось бы, должны быть впереди планеты всей. Но ничего подобного.
В рейтинге лучших аэропортов мира «Шереметьево» нет даже в первой двадцатке.
Не попал в топ-10 лучших авиаперевозчиков планеты и «Аэрофлот».
Отсюда напрашивается простой вопрос. Почему двумя фактически российскими брендами так долго руководят люди, не способные вывести свои компании на мировой уровень? Или нам изначально также далеко до каких-то мировых «топов», как РФ в целом до настоящей демократии.
Но ведь можно было хотя бы попробовать. Не получилось у одного «топ-менеджера», гнать его в шею. Пусть придет другой, возможно, со своим бизнес-планом и свежим взглядом на происходящее.
Нет, так и сидят, словно прилипшие к своим креслам и Василенко, и Савельев. А власти делают вид, что все в порядке. Но до тех пор, пока мы будет делать вид, а не действительно начнем наводить порядок у себя в стране (а не в мире), мы так и останемся страной, которая находится «где-то в сторону Востока от Европы».
компании Шереметьево считают главными воздушными воротами России, только вот открываются и закрываются они нередко медленно и с большим скрипом. Трагические ЧП, задержки багажа, потопы – это лишь малая толика того, что происходит за этими воротами под не самым чутким руководством Две ведущие компании страны даже на фоне миллиардных вливаний далеки от того, чтобы войти в рейтинг мировых брендов Бизнес Павел Юрьев