Всем смертям назло
Уникальный спасенный внедорожник Москвич-415с, выпущенный в единственном экземпляре
Он оказался живучим. Его не зарезали в чермет на родном заводе. Его не грохнули калужские колхозники при поездке в сельпо за добавкой. Он не истлел и не разложился, долгие мучительные годы, прея на садовом участке. Отделался гнилыми пролежнями вдоль порогов, язвами под лобовым стеклом и мелкими травмами каких-то ударов. Со спущенным колесом он приковылял на светское мероприятие, чтобы обернуться самым почётным гостем, настоящей звездой бала «Олдтаймер-галереи» Ильи Сорокина. В свет его вывели известный московский реставратор Сергей Сергеевич Симонов и директор его фирмы «Симонов моторс» Ирина Сергеева.
У нас на Руси – три внедорожника с четырьмя ведущими лапами: ЛуАЗ, брат «Запорожца», «Нива», сестра «Жигулей», УАЗ, родственник «Волги». С подобной роднёй не повезло только «Москвичу». А счастье было так возможно! Внедорожный «Москвич» мечтал выбраться из родительского дома заводского ОГК в большой светлый мир, но его не отпустили, причём заводские руководители и конструкторы в этом виноваты меньше всего.
Лет за 18 до рождения почетного гостя сегодняшнего бала лысый пузатый Никитка помогал выплыть сельскому хозяйству, отчего оно камнем шло ко дну. Под эту лавочку Никитка приказал виртуозу легкового автомобилестроения Александру Фёдоровичу Андронову сделать «Москвич» для колхозного крестьянства. На заводе МЗМА царили лучшие (кроме шуток) времена сильной стальной руки в рукавице из шкурки ежа. Александр Фёдорович, главный конструктор, надев мягкие ежовые варежки, крепко держал культурных интеллигентных конструкторов. Главный инженер Виктор Николаевич Поляков в железных ежовых перчатках изо всех сил прижимал стремящихся «косить», матерящихся, смолящих папиросками производственников. В результате, новые «Москвичи» рождались на свет с быстротой и лёгкостью, какая не снилась никакому ГАЗу.
Первенца семьи сельских «Москвичей» Александр Фёдорович поручил конструировать Ростиславу Липгарту, старшему сыну знаменитого газовца Андрея Александровича Липгарта. Благодаря ежовым рукавицам Андронова и Полякова, седан «Москвич-410» прошел путь от технического проекта до серийной модели за несчастных полтора года. Подписывая ему путёвку в жизнь, министерство автотракторной промышленности наказало сделать ещё две машины – грузопассажирскую и открытую. Первая родилась за одно лето, с мая по сентябрь: шасси «десятого» поженили с кузовом уже освоенного универсала. «Москвич-411» вышел на русское бездорожье, пусть даже в гомеопатическом количестве.
С открытой машиной была беда. Оттяпать «Москвичу-410» крышу могли бы только малограмотные гаражно-колхозные «умельцы». Конструкторы, как дважды два, понимали, что тяжёлые внедорожные узлы и открытый несущий кузов несовместимы, как разные группы крови. Жить такая машина не будет никогда. Заводской умелец Игорь Александрович Гладилин предложил делать открытую машину с нуля, рамную, танцуя от печки фронтового «Виллиса». На исходе войны МЗМА звался заводом «Автозапчасть» и строгал запчасти для лендлизовской техники, в том числе для «Виллисов». Гладилин в 1944-1945-м, как раз, возглавлял производство, а потому отлично помнил, что за зверь такой «Виллис», и с чем его едят.
Так и был зачат «Москвич-Виллис», реинкарнацию которого представляет наш сегодняшний гость. Официально у «Москвича-415» был другой ведущий конструктор. Комплект документации готовили под руководством виртуозного чертёжника, кузовщика Аркадия Владимировича Носова. Но работой мастеров, строивших в экспериментальном цехе ходовые прототипы, всё равно руководил Гладилин. На свет появилось десяток-полтора живых машин, из них 5 в шкуре придуманного Носовым закрытого кузова «Москвич-416». Вкус новинки отведали военные – несколько машин испытали на полигоне в Бронницах. Не деликатес – подытожили товарищи в погонах – но кушать вполне можно. Примем на вооружение! Обе машины, «Москвич-415» и «Москвич-416», Андронов предъявил Никитке. Тот пришёл в восторг. Но старая территория завода не могла, как Боливар, снести двоих, обычный «Москвич» и рамный внедорожник. «Москвич-415» сослали в Сибирь на завод «Сибсельмаш», где его благополучно заморозили, заявив, что для него нет цеха, а для его рамы – пресса. Сталина на них не было! Ни полный комплект конструкторской документации, ни приказ о подготовке производства не спасли первый из «Москвичей», официально звавшихся джипом. Свято место пусто не бывает – его занял тарахтящий воздушной запорожатиной ЛуАЗ.
Пришли иные времена. Уважаемый Леонид Ильич очистил воздух от никиткиной скверны, а отличный руководитель Алексей Николаевич Косыгин обратил внимание, что пора предложить селянам и военным среднюю внедорожную машину, мощнее ЛуАЗа и экономичнее УАЗа. Слава Богу, Леонид Ильич собрался, наконец, поставить на ноги автомобилестроение. Ударными темпами росли не только ВАЗ и КАМАЗ. По воле Дмитрия Фёдоровича Устинова «Москвича» клонировал ижевский дублёр. Старый добрый АЗЛК поселился в просторной квартире новой территории, получил замкадные участки в Кинешме и Лихославле. Устроили конкурс, где лучше получится новый внедорожник: на АЗЛК, в Тольятти или в Ижевске.
Волжским и ижевским новичкам пришлось зачинать и рожать новинку «с нуля». ПО «Москвич» выбиралось своей проторенной колеёй, вспомнив весь опыт «пятнадцатой» модели и по полной программе используя новенький мощный «двенадцатый» двигатель. Тут случилось непоправимое. В адский нечеловеческий зной лета 1972-го врачи поставили Александра Фёдоровича Андронова перед выбором: либо отставка, либо летальный исход. Ему пришлось уйти в пенсионеры и преподаватели. Осиротевший завод ещё не успел почувствовать, что отныне он – дом без Хозяина. На следующее лето заводской фотограф Иван Сошин со всех сторон снимал на фоне юной листвы нашего героя, возвращённого из забытья «пятнадцатого». Теперь блестящую жёлтой эмалью «Янтарь» машину звали «Москвич-415С» («С» значило «сельскохозяйственный»).
Даже без Андронова его ученики и воспитанники подошли к делу добросовестно. Компоновщики легко вписали в машину 15-летней давности двигатель УМЗ-412 и новейшую коробку КП-9. Мощный мотор позволил улучшить управляемость, удлинив базу. Дизайнеры во главе с главным стилистом «Москвича-408» и ЗАЗ-965 Борисом Ивановым доказали, что «пятнадцатому» очень к лицу прямоугольные фары, подфарники, руль и контрольные приборы от нынешней базовой модели, облицовка в стиле зубастой «болгарской» решетки.
Я долго не мог установить, как он появился на свет, почётный гость сорокинского бала: построен с нуля, или перестроен из старой машины исхода 50-х. Стенд Симонова посетил Владимир Аркуша, некогда, подобно Шугурову, поменявший АЗЛК на журнал «За рулём». Он дал настоящие свидетельские показания, что 1973-й – год второго рождения данного экземпляра. В основе – перелицованный «Москвич-415» родом из никиткиных годков.
При первом знакомстве «Москвич-415С» напомнил мне физкультурный снаряд. Если у Вас хорошая физическая подготовка, сможете подтянуться и перескочить через очень низкий борт, а также выпрыгнуть на ходу. Машина-то двойного назначения! Исходный «Москвич-415» не годился в артиллерийские тягачи из-за 45-сильного «седьмого» мотора. А благодаря двигателю «Москвич-412», обновлённый внедорожник, не напрягаясь, тянул по бездорожью как минимум, «сорокапятку». И фаркоп соответствующий, от УАЗа.
Капот с замком и крючком от 425-го кузова тяжеленный, как гиря. Открывать его – настоящее упражнение для фитнеса. Не дай Бог уронить страшную аллигаторную пасть на голову, руку или палец! В моторном отеке километр свободной длины – рядная «шестёрка» войдёт! Двигатель отличается от обычного УЗАМ-412 поддоном и фильтрацией масла. В отличие от обычного «Москвича», здесь почти под шкивом коленчатого вала балка переднего моста. Поэтому место алюминиевого поддона занял стальной. Масляный фильтр вынесен на правый брызговик и соединён с мотором шлангами. Это стрёмное решение прожило долгую счастливую жизнь на «Москвичах» 408 и 2138.
Сорокинская выставка – место встречи с множеством интересных собеседников. Встретились мы с известным радиожурналистом Сан Санычем Пикуленко, когда-то занимавшимся спортом на АЗЛК. Обсуждаем вопросы истории завода и, конечно, жёлтый экспонат. Сан Саныч убеждает меня, что коробка там «какая-то не такая», не КП-9. С одной стороны, ему трудно возразить, ведь именно спортсмены завода обкатывали эти перспективные коробки, и он не может её не знать. С другой – у меня на руках технический проект джипа «Москвич» 70-х, где чёрным по белому сказано про модификацию КП-9.
На выставке появился Егор Карпунин. Не глядя ни на что, он решительным шагом направился прямо на стенд Симонова. Сразу же лёг на красный ковровый пол и залез под брюхо автомобиля, благо посадка высокая.
— Типичная «девятка» – заключил он.
Кроме пристыкованной непосредственно, без вибрирующего промежуточного вала, «раздатки», Карпунин отметил ещё одно отличие от базовой модели коробки. Расстояние до двигателя больше, чем у простого «Москвича». Поэтому картер сцепления, так называемый «колокол», представляет собой гораздо более глубокую «чашу», а значит, первичный вал коробки длиннее базового. Карпунин отметил оригинальные, не 410-е мосты, рулевую тягу от 407-го, даже «домики» рессор, усиленные уголками, взятыми из багажника.
Небольшой консилиум в присутствии многочисленных зрителей. Карпунин ставит диагноз двигателю: «бутерброд». Значит, его перевели на бензин А-76 грубым гаражным способом – установив вторую прокладку головки блока. Почему фильтр на брызговике «жигулевский»? Витя Журлов, главный помощник Симонова по этой машине, безошибочно опознаёт современный переходник. А где тут рулевой редуктор? Не в моторном отсеке, а в арке колеса. И глушитель – «прямоток», выхлопная труба в середине колёсной базы, выпускной тракт оригинальный, висит низковато для такой машины.
По документам «Москвич-415С» проходил, как «макетный образец». Его строили, чтобы проверить совместимость уфимского двигателя и «девятой» коробки с шасси старого 415-го. Он так и должен был остаться в единственном числе. На смену ему пришёл опытный автомобиль следующей серии «Москвич-2150», уже построенный «с нуля». Требовалось подогнать машину к современным нормам безопасности. Новые световые приборы от УАЗа и грузовиков преобразили внешнюю форму. Появились дуга безопасности, ремни, аварийная сигнализация, раздельный привод тормозов, мягкие накладки. Руль и приборы взяли от «Москвича-412Н», будущего 2140.
В середине «сладких семидесятых» стальная рука В.Н. Полякова стала намного сильнее. Он закалялся, как сталь, когда пришлось строить ВАЗ, европейский завод среди деревенских курных изб. Иголки его ежовых рукавиц стали намного длиннее, прочнее, острее. И вот он сел в кресло министра. Уже никто в советском автопроме не мог ему ничего возразить. Он и протолкнул полугородскую «Ниву» с несущим кузовом и независимой передней подвеской. А незаменимый на Руси внедорожный «Москвич» с неубиваемыми рамой, рессорами и балками мостов Поляков окончательно «похерил».
Я обсуждал «Москвич-2150» с разными товарищами. Егор Карпунин заявил, что непременно купил бы такую машину, и она бы ему очень пригодилась. Бывалый «джипер», нынешний владелец «Москвича-415С», Сергей Симонов прокомментировал, что «Тойота» до сих пор выпускает «сороковую» модель «Ленд Круизера» с рамой, рессорами и зависимыми подвесками. С Олегом Алексеевым мы предполагали, какие предметы тюнинга – кенгурятники, люстры, лебёдки, увеличенные колёса, устройства, повышающие дорожный просвет – были бы разработаны разными фирмами для 2150 и его участия во внедрожных соревнованиях. Алексей Джигурда рассказал, как уже в худшие для АЗЛК годы получил задание сконструировать новый 2150 на 41-й базе, как компоновал его, используя в качестве аналогов выданный ему в музее оранжевый автомобиль и собственный ЛуАЗ.
P.S. Жёлтой машиной заинтересовались телевизионщики канала ОТР, программы «Календарь». Попросили меня рассказать, что в ней такого. Я встал перед камерой, на меня повесили микрофон, я уверенно произнёс речь. Опыт работы в кадре у меня есть. Когда «Олдтаймер-галерея» проходила ещё в «Крокусе», мы с киношником и ценителем старых автомобилей Ильёй Косачёвым делали короткие репортажики с выставок «Автозона», их можно найти в архиве сайта Сорокина www.oldtimer.ru/. Главная удача, что интервью пришлось давать в самый подходящий день, когда я был не один. Дело происходило под восторженным взглядом моей спутницы, самого важного для меня посетителя выставки. Рядом появилось много друзей и добрых знакомых, мы стали со всеми здороваться за руку.
— Серёжа, ты – звезда! – воскликнула моя гостья.
