Боятся вмешательства российских диспетчеров: почему над Украиной не летают самолеты

Низкий авиатрафик над территорией Украины имеет несколько причин. Среди них – недопуск российских самолетов (до 2014 года около трети транзитного трафика Украины приходилось на авиакомпании из РФ), ограничения на перелеты через территорию Донбасса, Крыма, а, кроме того, сравнительно высокие тарифные ставки на аэронавигационное обслуживание. Такие причины малого количества перелетов, совершаемых над украинской территорий – что периодически обсуждают пользователи сети, указывая на данные сервиса Flightradar – назвал UBR.ua глава авиационного комитета Всеукраинского центра реформ транспортной инфраструктуры (ВЦРТИ) Богдан Долинце. По его словам, тарифная политика Украины в части сервисного обслуживания авиатранспорта "не одна из самых дешевых" по сравнению с "довольно демократическими" ценами на услуги, предоставляемыми в странах Евросоюза. "В ЕС есть практика ежегодного пересмотра тарифов. У них есть контролирующий орган, который должен следить, чтобы тарифы были адекватными и, условно говоря, не было сверхприбыли", – указывает Долинце, впрочем, замечая, что в 2019 году, после 10-летнего перерыва в Украине были пересмотрены тарифы, а сейчас ведутся разговоры о внедрении практики их менять раз в год. Могут усугубить ситуацию запланированные отечественными аэронавигационными провайдерами "миллиардные инвестиции в инфраструктуру", что во время пандемии является не лучшим решением, считает Долинце – ведь "это все ляжет на плечи пассажира и авиакомпаний". С другой стороны, высокие тарифы могли бы и не быть препятствием к полетам европейских авиакомпаний над Украиной, если бы не риски безопасности, просчитываемые предприятиями. Эксперт ВЦРТИ поясняет, что в структуре стоимости билета доля всевозможных авиационных сборов максимально достигает 10%. Если говорить о Европе, то 2-4%, но не более 5%. "Основная проблема – топливо. Его доля в тарифе составляет от 35% и в некоторых случаях доходит до 50%. На этот фактор влияет как цена топлива, так и длительность перелета, маршрут. Каждая лишняя минута самолета в воздухе более ощутима, чем разница в тарифах", – поясняет Долинце. До 2014 года один из основных маршрутов европейских авиакомпаний, которые потенциально могли проходить через территорию Украины, находились в направлении Азии, в основном Китая, а также Москвы и Санкт-Петербурга (в другие российские города летают в основном авиакомпании РФ). Но такие перелеты и тогда происходили через территорию Польши и Беларуси – с одной стороны, потому что это наиболее короткое направление, с другой – из-за малого в то время количества украинских аэропортов, способных обслуживать дальнемагистральные рейсы (только Львов, Донецк и Борисполь). Основу же украинского транзитного авиатрафика составляли полеты из Европы на Ближний Восток через территорию Черного моря. Как отмечает Долинце, после снятия ограничений на перелеты по этому маршруту, которые были связаны с войной на Донбассе и Крымом, а также смягчения тарифной политики, интенсивность сообщения на нем "немного возросла". Однако – несущественно. "Центры оценки рисков многих компаний так или иначе принимают решение облетать эту часть в связи с тем, что возникают ситуации, когда российские диспетчеры включаются в эфир. Это может привести к созданию неприемлемой для безопасности полета ситуации. Поэтому компании просто облетают эту территорию Украины через Турцию, что увеличивает время полета максимум на 10-15 минут, а чаще и того меньше", – заключил эксперт. Отметим, что за 2020 год, согласно данным госпредприятия "Украэрорух", обслуживающего перелеты над Украиной, он обеспечил 142 тыс. рейсов, из которых 92,3 тыс. пришлось на иностранные компании. Общее число перелетов снизилось на 57,6% относительно 2019 года, перелетов иностранных компаний – на 59,1%.