Каким быть «кукурузнику» XXI века? Что известно о самолете «Байкал»
30 декабря прошлого года Владимир Путин в режиме видеоконференции провёл рабочую встречу с председателем правительства Российской Федерации Михаилом Мишустиным. Обсуждались вопросы развития инфраструктуры и транспорта в стране. И тут из уст президента прозвучали слова про самый многоликий самолёт современности – «Байкал»:
– Мы говорили о необходимости «сшивать» страну, и здесь с такой территорией, как у России, без авиации не обойтись, это совершенно очевидная вещь. Нам нужно создать всю цепочку авиационной отечественной техники, которая бы обслуживала наших граждан. И начать нужно с самых небольших самолётов. В конце концов, уже нужно заменить Ан-2. Это самолёт небольшой вместимости, на девять мест – самолёт «Байкал», уральское КБ его сделало, в Улан-Удэ он должен производиться. В 2021 году опытный образец должен быть готов, а в 2024 году должна начаться серия, самолёт должен полететь в первом квартале.
«Аргументы недели» постарались узнать об этой «народной» машине как можно больше.
Каким быть «кукурузнику» XXI века
Почему самолёт «Байкал» обязан стать народным? Всё просто – это должна быть полноценная замена самолёту Ан-2, который поднялся в небо в далёком 1947 году. Ан-2 был построен в 18 тыс. (приблизительные данные) экземплярах, небольшой серией по сей день выпускается в Китае. Самолёт-легенда. Самолёт-функция. Отработать на опылении полей ядохимикатами, выбросить парашютистов на лесной пожар или просто спортсменов – десятки профессий. И тут с президентом страны трудно не согласиться, именно он в своё время «сшивал» страну. Да и сейчас продолжает это делать, правда, в значительно меньших объёмах. Возраст... Когда-то, в 1980-х, повезло несколько раз в Сибири и Архангельской области стать пассажиром этого труженика. Аскетично, шумно, холодно – говорить о комфорте даже не приходится, откидные лавочки вдоль бортов. Говорят, были самолёты с мягкими креслами и чуть ли не VIP-салонами, но таких не встречал. Зато Ан-2 летал и летает там, где нет дорог и мостов. То есть для жителей громадных по площади территорий он заменял автобусы, железные дороги и всё остальное. И деревни, посёлки в тайге, горах и тундре жили.
Благодаря низкой посадочной скорости, всего 85 км/ч, опытные пилоты Ан-2 в Якутии, на северах, Дальнем Востоке имели допуск на подбор площадки с воздуха. То есть надо вывезти больного – и экипаж летит и сажает самолёт в чистом поле, на берег реки, сельскую дорогу. У него стандартный разбег и пробег после касания земли меньше 200 метров, но были асы, способные умостить самолёт на крошечную поляну среди леса.
Вертолёт самолёту не конкурент – стоимость лётного часа старенького Ми-8, который достался авиакомпании практически даром при разделе имущества «Аэрофлота», – 200–250 тыс. рублей. Самолёт в разы дешевле. А если вертолёт новый, то банковские кредиты и лизинговые платежи добавят к этой сумме ещё тысячи и тысячи. Да и дальность действия самолётов несопоставимо выше.
Но как только реформаторы развалили могучий «Аэрофлот» на сотни мелких авиакомпаний, со многими населёнными пунктами авиационное сообщение остановилось, люди потянулись в города. Сейчас в стране тысячи деревень-призраков, обезлюдевших точек на картах. Санитарные рейсы, снабжение вахтовиков на нефтедобыче и газовых месторождениях погоды не делают. Чтобы «сшить» страну, нужны самолёты с функционалом и возможностями Ан-2, только в современном исполнении. Воздушные автобусы-вездеходы ближнего и дальнего сообщения.
В соответствии с техническим заданием цена наследника Ан-2 не должна превышать 120 млн рублей, стоимость лётного часа без учёта лизинга – 40 тыс. рублей. Но изначально по контракту с Минпромторгом этот же показатель у «Байкала» указан ещё ниже – 30 тыс. рублей. Возможно, это связано с ростом курса доллара в ушедшем году. Особо оговорено, что взлётно-посадочные характеристики должны быть не хуже, чем у Ан-2. Неподготовленные площадки – его стихия.
Многоликий вы наш...
Стоит напомнить, первый «Байкал» планировали делать на основе ТВС-2ДТС, в его основе конструкция Ан-2. Его создали в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. Чаплыгина. Но летом 2019 г. Министерство промышленности и торговли объявило конкурс на разработку лёгкого многофункционального самолёта на девять пассажиров, отказавшись от практически готового к серийному производству ТВС-2ДТС с композитным крылом и фюзеляжем. По схеме – это биплан, как и Ан-2, размерность соответствующая. А согласно Федеральным авиационным правилам (ФАП), гармонизированным с международными, одномоторный самолёт не может принимать на борт более девяти пассажиров. Вот размерность и подвела. Импортный двигатель Honeywell и винт производства компании Hartzell Propeller Inc. (США) вкупе с громкими заявлениями о необходимости импортозамещения в общем-то оказались ни при чём. Масса пустого ТВС-2ДТС составляет 3180 кг, максимальная взлётная – 7400 кг. Большой самолёт! Возить на нём всего девять человек просто нерентабельно. А вот новый «Байкал», лёгкий многоцелевой самолёт (ЛМС-901), весит на треть меньше, и максимальный взлётный вес – 4800 кг. Так, победителем конкурса стало ООО «Байкал-инжиниринг» – дочернее предприятие Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). Частная компания, но к ней благоволят «Ростех» и министр Денис Мантуров. И это неважно, главное, чтобы самолёт получился достойный. Уже не биплан, а моноплан с высоко расположенным крылом, неубираемыми шасси, как у предшественника.
В интервью изданию «АвиаПорт» главный конструктор УЗГА по самолётостроению Вадим Дёмин отметил, что на первом этапе на ЛМС-901 будет устанавливаться двигатель General Electric, на самом деле это хорошо известный в России Walter M601 чешского производства. Просто чешскую фирму купили американцы. Такой же ставится на L-410. В дальнейшем импортный двигатель должен быть заменён на отечественный ВК-800, который вроде бы есть, но пока его нет. В серийном производстве нет. Бортовое радиоэлектронное оборудование тоже импортное. Не издеваюсь, беда в том, что ничего подходящего наша промышленность предложить не готова. Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в «Ростех») сначала мусолила ВК‑800, и год от года на всех авиафорумах анонсировала его выпуск. Сейчас в фаворе ВК-650, но и он тоже изделие несерийное. Поэтому лучше иметь дело с чехами, чем покупать самолёты за океаном. Или Ан-2 в Китае.
Внимание, теряем авиарынок!
Казахстан на первый взгляд удивил – купил в Европе военно-транспортные самолёты А400М концерна «Эрбас». Этот самолёт французы «слизнули» с 4-двигательного российско-украинского Ан-70. И заключил контракт на приобретение для своих ВВС китайских клонов советских Ан-12 под названием Shaanxi Y-9. Тоже мне союзнички! Но на деле казахи обращались к нам с предложением продать им новые Ил-76МД-90А. А у нас у самих с этими тяжёлыми транспортниками напряг, предложили им поставить самолёты то ли в 2028-м, то ли в 2029 году. Вот они и пошли на поклон в Европу. Средний военно-транспортный Ил-276 или, как вариант, Ту-330 – очень далеки от серийного производства. Поэтому старый добрый средний транспортник Ан-12 с современной авионикой в китайском исполнении. Когда Россия будет готова предложить конкурентоспособные самолёты своим партнёрам? Не очень понятно. Сужается окно возможностей и для пассажирского МС-21, обещали начать поставки в авиакомпании в 2016-м, на дворе 2021‑й. Объяснять срывы сроков происками американцев и санкциями стыдно. Надо было изначально закладываться на свои силы и не гробить производство авиакомпонентов.