Арктические конвои союзников шли из США через Великобританию и Исландию в северные порты СССР. С августа 1941 года по май 1945 года Северный флот принял 42 конвоя, а отправил 36 конвоев (всего было 78 конвоев в составе около 1400 торговых судов), при этом в периоды между июлем и сентябрём 1942 года и мартом и ноябрём 1943 года конвоев не было. Арктические конвои доставили в СССР около половины всей помощи по ленд-лизу 1 [1-3]. Конечными пунктами приёма транспортов союзных арктических конвоев в годы Великой Отечественной войны являлись морские торговые порты городов Мурманска и Архангельска. Организацией погрузочно-разгрузочных работ и отправкой прибывающих морским путём грузов внутрь страны занималось возглавляемое Иваном Дмитриевичем Папаниным специально созданное Управление уполномоченного Государственного Комитета обороны по перевозкам на Севере, в распоряжении которого находились специальные воинские команды и различный транспорт. На тыл Северного флота и тыл Беломорской военной флотилии были возложены обязанности по всестороннему обеспечению союзных конвоев. Например, тыл флота и тыл флотилии отвечали за качество и сроки выполнения неотложных и аварийных ремонтов боевых кораблей и транспортных судов союзников, за размещение и бытовое обслуживание союзных военно-морских миссий в городах Мурманске и Архангельске и посёлке Полярном. Кроме того, в функции тылов входила обязанность снабжения кораблей и судов союзников топливом, продовольствием, боезапасом, шкиперским и другими видами имущества на обратный путь. Отделы вспомогательных судов оказывали всестороннюю помощь Мурманскому и Архангельскому торговым портам, в том числе в буксировке транспортов к причалам (пирсам) и от причалов (пирсов) на рейд. 31 августа 1941 года, ещё до подписания первого соглашения (протокола) о взаимных поставках между СССР, США и Соединённым Королевством, в Архангельский порт под эскортом британских боевых кораблей прибыл первый караван [3] из шести судов. Команды И.Д. Папанина быстро их разгрузили. Тыл флотилии, в свою очередь, обеспечил корабли и суда союзников всем необходимым. Этот первый благополучный рейс через Северную Атлантику, да ещё в условиях полярного дня, убедительно показал, что такие морские переходы возможны и в будущем, конечно, при условии надёжного охранения караванов боевыми кораблями и авиацией. 13 января 1942 года в Кольский залив в сопровождении боевых кораблей вошёл второй караван союзников из девяти судов. В составе этого каравана из Англии пришёл и наш советский пароход «Декабрист», доставивший 7000 тонн продовольствия и других самых необходимых грузов [4]. Однако разгрузка судов этого каравана показала, что Мурманский торговый порт плохо подготовлен для приёма транспортов. Рабочей силы не хватало, погрузочно-разгрузочные механизмы практически отсутствовали: большую их часть в первые дни войны демонтировали и вывезли в Архангельск или вглубь страны. Между тем навигация в Белом море заканчивалась, и весь поток союзных грузов должен был принять именно Мурманский торговый порт. Правительство приняло самые срочные меры для исправления сложившегося положения. И.Д. Папанин со своим аппаратом перебазировался из Архангельска в Мурманск и принял на себя непосредственное руководство приёмкой и разгрузкой союзных конвоев. В Мурманск же прибыли заместители наркома внешней торговли СССР Борисов и Крутиков. После вмешательства правительства торговый порт Мурманска был полностью укомплектован рабочей силой. С целью скорейшей ликвидации последствий воздушных бомбардировок в порту были сформированы восстановительные команды, а все объекты снабжены необходимыми средствами пожаротушения. Следует отметить, что разгрузка и погрузка судов, как правило, происходили под непрерывными ожесточёнными бомбёжками, которые зачастую требовали прерывания работ, спасения материальных ценностей, тушения возникших пожаров, оказания медицинской помощи пострадавшим, а также отвода судов на осушку [4]. В дальнейшем реализованные мероприятия позволили быстро после налётов исправлять причинённые объектам повреждения и вновь, без задержек, приступать к погрузкам и разгрузкам. Безусловно, на оборудование порта потребовались время, средства, материалы и люди. Механизмы добывали различными путями. Демонтировали с вышедших из строя транспортов, восстанавливали списанные в «утиль» в мирное время за непригодностью краны, стрелы и лебёдки. Постепенно портовый парк пополнялся и новыми подъёмными механизмами, поставляемыми промышленными предприятиями. На первых же порах использовался в основном ручной труд и нередко… проверенная русская «дубинушка». А союзные конвои продолжали прибывать в порты Мурманск и Архангельск, причём во всё возрастающем количестве. Караваны насчитывали уже десятки транспортов, и все их нужно было в наикратчайшие сроки разгрузить и, не медля ни минуты, погрузить прибывшие грузы в железнодорожные вагоны и отправить по назначению, чтобы ценное и необходимое фронту имущество не погибло на причалах под вражескими бомбами. По окончании разгрузки транспорты нужно было загрузить нашими грузами, предназначенными для союзников. В погрузочно-разгрузочных работах, кроме личного состава специальных воинских команд, находившихся в распоряжении И.Д. Папанина, часто принимали участие и мурманские рабочие. В 1943 году на помощь Мурманскому торговому порту пришёл личный состав Северного флота [4]. Во исполнение решения Военного совета при тыле флота был сформирован нештатный сводный полк численностью до 3000 человек. Этот полк состоял из прикомандированных к тылу флота матросов, солдат, старшин, сержантов и офицеров береговых частей. Командиром Сводного полка был назначен начальник Транспортного отдела Управления тыла Северного флота инженер-майор М.Г. Романов, начальником штаба – старший лейтенант П.И. Усиков. Сводный полк имел строевую организацию до взвода включительно, вместо отделений в полку были образованы рабочие номерные бригады, которые возглавляли бригадиры из сержантского состава. В то суровое время зачастую возникали ситуации, требовавшие смелости и инициативы не только от командиров подразделений, занятых на работах в порту, но и от всех руководителей тыла, включая и начальника. Однажды произошёл такой случай. Один из союзных транспортов следовал с грузом досок в Мурманск, где должен был присоединиться к обратному конвою «QP-16». В районе Териберки транспорт подвергся бомбёжке и получил серьёзные повреждения, в том числе получил пробоины в подводной части корпуса. На судне возник пожар. Ликвидировать огонь своими силами команде судна не удалось. Оценив обстановку, капитан принял решение привести горящее судно в Кольский залив и без разрешения командования тыла флота поставил его к причалу, тем самым создав аварийную ситуацию распространения пожара на береговые сооружения. Узнав о случившемся, начальник тылы предложил капитану судна и представителям союзной миссии вывести транспорт на осушку, где с помощью заполнения забортной водой, проникшей вовнутрь судна через пробоины и открытые кингстоны, можно было легко ликвидировать пожар. Однако капитан и представители миссии сочли эту меру рискованной и с целью снятия с себя всякой ответственности за возможные последствия передали транспорт в распоряжение тыла флота, предварительно получив сохранную расписку от начальника тыла. Сотрудники технического и аварийно-спасательного отделов тыла флота отбуксировали повреждённый транспорт на заранее обследованную и подготовленную водолазами площадку на осушку, укрепили переборки, затопили на приливе трюмы и быстро ликвидировали пожар. После ликвидации пожара из внутренних помещений судна была откачана вода, заделаны все пробоины в корпусе, транспорт заново был загружен необходимыми грузами и с очередным конвоем благополучно отправлен в Англию. Начальнику, как и многим другим сотрудникам тыла Северного флота и тыла Беломорской военной флотилии, пришлось много заниматься вопросом неотложного и аварийного ремонта боевых кораблей и транспортных судов союзных конвоев. С целью наиболее оперативного руководства этими работами при технических отделах и отделениях тыла были созданы специальные инженерные группы, состоящие из энергичных, инициативных и высококвалифицированных специалистов. Некоторые корабли нуждались в более серьёзном и длительном ремонте, а время на его проведение, как правило, ограничивалось промежутком между разгрузкой очередного каравана и его отправкой в обратный рейс. В связи с этими обстоятельствами к ремонтным работам привлекались силы всех судоремонтных предприятий тыла и снимались рабочие с других тыловых объектов. Следует обратить внимание на то, что команды кораблей и экипажи транспортных судов союзников никакого участия в ремонтных работах не принимали. Более того, при угрозе воздушного нападения большинство членов экипажа, захватив с собой запасы еды и питья, матрацы и одеяла, преспокойно уходили далеко в сопки и там без особых хлопот пережидали налёты вражеской авиации. На кораблях же и судах оставались лишь матросы верхней вахты, которые весьма халатно относились к исполнению своих обязанностей. Такая халатность членов экипажей в условиях низких температур воздуха зимой зачастую приводила к разморозке палубных устройств, механизмов и трубопроводов, что также доставляло нашим ремонтникам немало дополнительных забот и хлопот. Иногда случалось и так, что даже при малейшей угрозе со стороны противника экипаж в полном составе покидал своё судно. Только в 1942—1944 годах кораблями Северного флота было подобрано и спасено пять брошенных судов союзных конвоев, снято с них 40000 тонн ценных грузов. Все эти брошенные суда затем были отремонтированы нами, после чего переданы своим хозяевам [4]. Во время проводки северных конвоев советские моряки часто наблюдали, как американские и английские экипажи оставляли свои суда, едва только возникала угроза их затопления. Бывали случаи, когда моряки бросали свои пароходы вообще без какой-либо видимой причины. Покинутые экипажами транспорты находились на плаву, пока их не топили корабли эскорта. Командование союзных конвоев не пресекало такие действия своих моряков, а оправдывало их тем, что главной задачей является спасение людей, а не грузов. Англичане и американцы не ощущали необходимости в тех условиях рисковать своими жизнями ради каких-то материальных ценностей, тем более что эти грузы предназначались для чужой страны. Зимой 1943/1944 гг. в Архангельский порт прибыл караван, насчитывающий около 20 судов. Все суда имели серьёзные повреждения гребных винтов. Начальник технического отделения тыла Беломорской флотилии А. Н. Дорофеев вспоминает по этому поводу: «Корабли попали в ледовые условия, и свои гребные винты превратились в «розетки»: все кромки винтов… по радиусу были загнуты. Капитаны судов и миссия требовали выправить кромки винтов. Однако мы согласиться с этим не могли, потому что с нашими средствами эта работа затянулась бы на долгое время, а самое главное – наступала зима и была угроза заморозить корабли в Архангельске. Английскую миссию убедили в невозможности правки, и она согласилась на обрезку загнутых кромок… Потеряв 2—3 узла хода, корабли своим ходом ушли из Архангельска». За время Великой Отечественной войны на судоремонтных предприятиях тыла Северного флота и тыла Беломорской военной флотилии, на предприятиях гражданских наркоматов, оперативно подчинённых им, было отремонтировано 296 боевых кораблей и транспортных судов. Старший офицер Британской военно-морской миссии в Архангельске Монд в ноябре 1942 года писал командованию флотилии о качестве выполненных ремонтных работ следующее [4]: «Беломорская военная флотилия. Технический отдел. 23 ноября 1942 года. № 88/141. 1. После ухода последних военных кораблей, которые были в этом году в Архангельске, мне хотелось бы отметить хорошую работу Технического отдела Беломорской военной флотилии по ремонту английских кораблей. 2. Почти каждый корабль, заходивший в порт, нуждался в том или ином ремонте. Многие корабли, особенно это относится к тральщику «Хоррнер» и траулеру «Дейнман», требовали довольно большого и длительного ремонта. 3. В каждом случае работа выполнялась и заканчивалась быстро, причём качество работы было первоклассным, удовлетворяющем всем самым высоким требованиям. 4. Такая работа имеет огромное значение для движения конвоев в Северную Россию. Разрешите выразить Вам от имени Английского адмиралтейства особую признательность и благодарность». Объём работы тыла по снабжению судов союзных конвоев топливом, продовольствием и другими видами материально-технического обеспечения был довольно велик. Выполняя соглашение о взаимных поставках, СССР реализовывал так называемую программу обратного ленд-лиза, согласно которой в США и Соединённое Королевство из СССР поставлялись хромированная руда, марганцевая руда, золото, платина, древесина, пушнина, минеральные удобрения и многое другое. Кроме того, в соответствии с этой программой СССР производил бесплатный ремонт союзных боевых кораблей и судов в своих портах и оказывал прочие услуги. Например, бесплатное лечение членов экипажей кораблей (судов) союзников и их полное материальное обеспечение в случае повреждения или гибели корабля (судна) в советских территориальных водах или при стоянке в портах [1]. Транспортные суда союзных конвоев возвращались к себе на родину не пустыми, их трюмы доверху были наполнены лесом, минеральными удобрениями, рудой и другими жизненно необходимыми нашим союзникам в борьбе против общего врага (фашистской Германии) грузами. Сегодня в исторической литературе при освещении вопроса о ленд-лизе отдельные авторы позволяют себе не вспоминать о существовании обратного ленд-лиза. Между тем 1 октября 1941 года в Москве было заключено соглашение (протокол) о взаимных поставках, а не об односторонней помощи Советскому Союзу со стороны Соединённых Штатов Америки и Соединённого Королевства. Нет сомнений, что поставки союзников по ленд-лизу сыграли свою определённую положительную роль в деле победы СССР над фашистской Германией, однако роль этих поставок в настоящее время фальсификаторы истории Второй мировой войны сильно преувеличивают. Использованная литература: 1. Великая Отечественная война 1941-1945 годов. В 12 томах. Том 1. Основные события войны. – М.: Военное издательство. 2011. С. 727-737, 933. 2. Курмышов В. М. Северный морской путь накануне и в годы Великой Отечественной войны 1941 – 1945 гг. // Сборник научных статей Международной научно-практической конференции «Решающий вклад советского народа в разгром фашистской Германии и её союзников в годы Великой Отечественной войны. Правда и вымыслы. – СПб.: МО РФ, ВА МТО, 2015. С. 362-364, 716. 3. Электронная энциклопедия «Кирилл и Мефодий». 2007. Статья «Ленд-лиз». 4. Дубровин Н. П. Командую тылом правого фланга. О боевой и повседневной работе тыла Северного флота в годы Великой Отечественной войны (воспоминания заместителя командующего СФ – начальника тыла СФ, рукопись в авторской редакции). – Л., 1985. С. 188-197, 202. Сноски: 1. Ленд-лиз (от англ. «lend» – давать взаймы и «lease» – сдавать в аренду, внаем) – государственная программа США по оказанию помощи воюющим странам-союзникам по антигитлеровской коалиции. Первое соглашение (протокол) о взаимных поставках (не об односторонней помощи) между СССР, США и Соединённым Королевством было заключено 1 октября 1941 года. Это соглашение действовало до 30 июня 1942 года. Всего в течение войны было пять таких протоколов, четыре во время Великой Отечественной войны и один, названный впоследствии программой, — 17 октября 1944 года, на период войны СССР с милитаристской Японией. Все поставки по ленд-лизу были прекращены 20 сентября 1945 года. США и Великобритания поставляли в СССР вооружение, военную и другую технику, обмундирование, продукты питания, порох, снаряд и мины. Приём поставок по ленд-лизу осуществлялся Наркоматом внешней торговли СССР [1]. 2. Иван Дмитриевич Папанин – известный полярник, дважды Герой Советского Союза, начальник Северного морского пути. 3. Этот союзный конвой носил кодовое название «Дервиш». Он доставил гуманитарную помощь от граждан США, не входящую в программу ленд-лиза. 4. Осу́шка – прилегающая к берегу часть поверхности морского дна, освобождающаяся от воды при отливе и заливаемая водой во время прилива, обладающая небольшим уклоном.
